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La base aérea de la 831ª brigada de la aviación táctica de las AFU en Myrhorod, región de Poltava, ha sido destruida por un ataque de precisión con misiles X-22.
Según fuentes ucranianas, se produjeron graves daños como consecuencia de los cuatro ataques, ya que los aviones utilizados por las fuerzas armadas ucranianas para atacar con misiles antirradar AGM-88A no se salvaron ni siquiera de los refugios especiales de hormigón en los que se encontraban las aeronaves.
Se sabe que los ataques aéreos tácticos rusos se llevaron a cabo esta tarde, y varias fuentes afirman que la alarma antiaérea se activó durante el ataque después de que se hubieran llevado a cabo los primeros ataques. Esto indica que Ucrania no sólo es incapaz de derribar esos misiles, sino también de detectarlos. Esto se debe principalmente a que los misiles X-22 pueden alcanzar velocidades de más de 4.000 kilómetros por hora, contra las que ni siquiera los países de la OTAN tienen capacidad de defensa aérea.
Por el momento, se desconoce cuántos aviones de la Fuerza Aérea Ucraniana fueron destruidos como resultado de los ataques, sin embargo, antes hubo informes de que cuatro cazas MiG-29 capaces de lanzar misiles de crucero estadounidenses AGM-88 fueron mejorados para las necesidades de las AFU.
La aviación de combate rusa proporcionó un apoyo significativo a la ofensiva contra las Fuerzas Armadas de Ucrania en Marinka.
Esto se evidencia en los ataques a gran escala filmados por los residentes de Donetsk en un video que muestra cómo los aviones de asalto rusos lanzan cientos de ataques contra las posiciones de las Fuerzas Armadas de Ucrania, brindando así la oportunidad de expulsar a las tropas ucranianas de la región. Gracias al apoyo activo de helicópteros y aviones de ataque, el ejército ucraniano sufrió pérdidas muy graves, y no solo en sus posiciones, que las Fuerzas Armadas de Ucrania simplemente tuvieron que abandonar, sino también en equipos, así como mano de obra.
En las imágenes de video publicadas, puede ver cómo los aviones de ataque rusos Su-25 y los helicópteros de combate liberan cientos de municiones en las posiciones de las Fuerzas Armadas de Ucrania, gracias a las cuales las posiciones fortificadas del ejército ucraniano simplemente fueron barridas por numerosos ataques. Esto proporcionó una oportunidad para el avance activo de las fuerzas aliadas en esta dirección, y aunque en este momento Marinka todavía está bajo el control del ejército ucraniano, se ha sugerido que será posible ocupar este asentamiento antes del final de esta semana.
En este momento, el ejército ucraniano está sufriendo pérdidas muy graves en las afueras de Donetsk, mientras que anteriormente las Fuerzas Armadas de Ucrania creían que la retención de tales áreas proporcionaría una oportunidad para una contraofensiva posterior, en este momento las tropas ucranianas están buscando una oportunidad para una retirada segura, lo que indica el hecho de que la situación para el ejército ucraniano en esta dirección es catastrófica.
El avión F-35 se ensambla en las instalaciones de producción de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas. Cortesía de Lockheed Martin.
BAE Systems actualizará el sistema de guerra electrónica del F-35 para la actualización del Bloque 4 del avión en virtud de un contrato de 493 millones de dólares adjudicado por Lockheed Martin, dijo BAE Systems el 15 de diciembre. El nuevo sistema entrará en la producción del F-35 a partir del lote 17 en 2024.
"Este contrato proporciona financiación para el desarrollo y la maduración de la línea de base de hardware EW del Bloque 4" para el F-35, dijo Lisa Aucoin, vicepresidenta de BAE Systems para soluciones F-35, por correo electrónico. Una vez completada, la actualización aportará "capacidades discriminatorias para superar las amenazas emergentes y en evolución", añadió. Lockheed Martin es el contratista principal del F-35.
La actualización de EW se ha descrito como la pieza central de las mejoras del bloque 4 del F-35, que han sido posibles gracias a los nuevos procesadores instalados en el marco del programa Tech Refresh 3.
El contrato proporcionará un hardware central más potente para el sistema AN/ASQ-239 EW, junto con servicios de apoyo de ingeniería e infraestructura de pruebas. La actualización "mejorará el conocimiento de la situación y las capacidades de ataque y contramedidas electromagnéticas con nuevos sensores y un procesamiento de señales más potente", dijo BAE en un comunicado de prensa.
El AN/ASQ-239 "recoge y procesa la energía electromagnética en entornos con alta densidad de señales y en disputa", dijo Aucoin. "Combina las capacidades ofensivas y defensivas de EW, incluyendo la advertencia de radar de banda ancha y la supresión de radar, el apoyo a los objetivos y las contramedidas multiespectrales para proporcionar conocimiento de la situación y autoprotección".
El sistema está diseñado para el desarrollo continuo de capacidades, o CCD, lo que permite "rápidas actualizaciones futuras", dijo BAE, añadiendo que el sistema tiene una arquitectura modular para actualizaciones más eficientes "en toda la flota global de F-35." El sistema también incluye la solución de pruebas de guerra electrónica no intrusiva (NIEWTS) para el aislamiento de fallos y la capacidad de diagnóstico, que "permite una solución de problemas precisa que reduce aún más los costes de mantenimiento", dijo BAE.
Foto Connor J. Marth
Las capacidades del AN/ASQ-239 actualizado "se trasladarán a otras plataformas para garantizar que todos los combatientes cuenten con la capacidad más avanzada de guerra electrónica", dijo Aucoin en el comunicado de prensa. Permitirá a las fuerzas amigas "adelantarse a las amenazas en evolución".
Además del sistema EW, BAE también fabrica el fuselaje de popa del avión, el "sistema de control interceptor activo" y el ordenador de gestión de vehículos en plantas de Australia, Reino Unido y Estados Unidos. La empresa también produce el sistema de supervivencia y alerta activa pasiva Eagle (EPAWSS), que protegerá al F-15C, al F-15E y al nuevo F-15EX.
El contrato para los lotes 15-17 del F-35 se esperaba para finales de octubre o principios de noviembre, pero aún no se ha anunciado.
La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (EPL) de China ha desplegado dos de sus clases de cazas para participar en el concurso de aviación militar Aviadarts como parte de los Juegos Internacionales del Ejército 2021 en la región rusa de Riazán. Los cazas enviados son el monomotor ligero J-10B y el bimotor pesado J-16.
Mientras que el J-10B ya no está en producción y tiene capacidades relativamente estándar de cuarta generación, el J-16 es uno de los tres cazas posteriores a la cuarta generación que se están construyendo actualmente para la fuerza aérea de China y se considera un avión de "4+ generación". A diferencia del J-10B, desarrollado íntegramente en China, el J-16 se basa en un fuselaje del que China es actualmente el mayor usuario, pero que tiene su origen en Rusia: el Su-27 Flanker.
Caza ligero chino J-10A
El estado de Asia Oriental lleva produciendo derivados del Flanker desde la década de 1990, y el J-16 está considerado actualmente como el más capaz del mundo, con muchas ventajas de rendimiento sobre los derivados del Su-27 rivales en la propia Rusia, como el Su-30SM y el Su-35. Entre las características más notables del caza se encuentran su gran resistencia, sus limitadas capacidades de sigilo, sus avanzados sistemas de aviónica y guerra electrónica, su radar AESA y su acceso a misiles aire-aire guiados por radar AESA. Rusia todavía no ha puesto en el campo un derivado del Flanker con un radar AESA.
Su-30SM ruso (arriba) y Su-35
El despliegue del J-16 en Rusia se produce tras su participación, junto a su homólogo ruso el Su-30SM, en las maniobras militares Zapad 2021, que concluyeron el 13 de agosto, y en las que las fuerzas chinas y rusas demostraron niveles de interoperabilidad sin precedentes utilizando un sistema conjunto de mando y control.
Durante mucho tiempo se ha discutido si los Flankers chinos o rusos son más capaces en general, aunque aparte de la ventaja de Rusia en tecnologías de motores desde que su planta motriz AL-41 entró en servicio en 2014, el J-16 tiene ventajas en todo el espectro, desde los materiales compuestos hasta la electrónica. Se espera que Rusia comience a desplegar su última variante del Flanker, el Su-30SM2, en los próximos meses, que será su segundo caza que utilice el AL-41.
Su-27 chino
Es poco probable que los eventos de Aviadarts y Zapad de 2021 sean las últimas veces que Rusia y China desplieguen cazas en el territorio de la otra parte, ya que la creciente cooperación en materia de defensa lleva a muchos expertos a especular que pronto podrían surgir programas conjuntos de cazas para aprovechar los puntos fuertes de ambas partes y beneficiarse de las economías de escala.
Aunque todavía está desarrollo, la aeronave será capaz de llegar a lugares con una infraestructura poco apta para los vuelos tradicionales
El proyecto lleva 8 años de trabajo.
El avión Pegasus es el nuevo proyecto de Pegasus Aircraft, una compañía que se propone crear un avión del tipo eVTOL, es decir, capaz de aterrizar y despegar en modo vertical. La futurista aeronave promete brindar todas las comodidades de un jet privado de primer nivel.
El Pegasus está siendo desarrollado para que pueda aterrizar en casi cualquier superficie, ya sea césped o grava, como también pistas y helipuertos tradicionales.
El proyecto lleva 8 años de trabajo y hasta ahora solo ha realizado pruebas de elevación, aterrizaje y vuelo estacionario mediante un modelo a escala reducida. La compañía ya ha empezado el desarrollo de otro modelo a escala para realizar más pruebas.
“El avión futurista Pegasus eVTOL usa ventiladores en las alas para proporcionar VTOL y luego pasa al vuelo crucero, dándole la velocidad, el alcance y la seguridad de un avión de ala fija”, explica el Dr. Reza Mia, presidente de Pegasus Universal Aerospace.
“Se espera que vuele a cuatro veces la velocidad y alcance de los helicópteros tradicionales y de dos a tres veces la velocidad y alcance de los aviones VTOL de rotor basculante”, agrega.
El Pegasus está diseñado para transportar hasta nueve pasajeros con las comodidades de un jet privado, a velocidades de 796 kph y a una altitud de 10.668 metros. Su sistema VTOL funcionará gracias a cuatro ventiladores en las alas. Durante el modo de vuelo crucero, la energía cambia a ventiladores de doble conducto en la parte trasera.
La compañía estima que la aeronave está disponible para uso civil entre 2025 y 2027, aunque todavía depende mucho de cómo continúe el desarrollo del proyecto.
Uno de los acontecimientos fundamentales en el desarrollo de las tácticas de los cazas de la Marina de los EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar el 4 de junio de 1942 durante la Batalla de Midway.
Uno de los eventos clave en el desarrollo de las tácticas de los cazas de la Armada de EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar el 4 de junio de 1942 durante la Batalla de Midway.
Como cuenta Edward M. Young en su libro F4F Wildcat vs A6M Zero-sen Pacific Theater 1942, esa mañana el capitán de corbeta (LCDR) John Thach, comandante del VF-3 embarcado en el Yorktown, despegó con otros cinco F4F-4 como escolta de los Devastadores TBD del VT-3 en su camino para atacar a la fuerza de portaaviones japoneses. Acercándose a sus objetivos, la formación se topó con la patrulla aérea de combate Zero-sen, que inmediatamente se lanzó a atacar la formación de la Marina de los EE.UU., derribando un Wildcat de la división de cuatro de Thach.
Lanzado a la defensiva, Thach lideró a los dos Wildcats que le quedaban en una serie de maniobras evasivas mientras los Zero-sens se arremolinaban a su alrededor. Decidió probar la táctica de defensa de rayos que había elaborado antes de que comenzara la guerra y que él y su compañero, el ENS Robert "Ram" Dibb, habían practicado.
Enviando a Dibb a su derecha, y con el Teniente Cerebro Macomber aferrado a su ala, Thach esperó su oportunidad.
Como Thach recordó años más tarde, "Tuve la oportunidad de disparar a uno o dos de ellos y los quemé. Uno de ellos le hizo un pase a mi compañero de ala, se retiró a la derecha y luego regresó. Estábamos tejiendo continuamente, y le disparé de frente. Justo cuando vi venir a este tipo, "Ram" dijo "Hay un Cero en mi cola". No tenía que mirar atrás porque el Cero no estaba directamente en la popa, sino a unos 45 grados, comenzando a seguirlo. Esto me dio el enfoque frontal que deseaba. Estaba enfadado porque, aquí, este pobre hombrecito que nunca había estado en combate antes - de hecho había tenido muy poco entrenamiento de artillería - y estaba experimentando su primera vez a bordo de un portaaviones, estaba a punto de hacer que un Cero lo masticara en pedazos. Probablemente debería haber decidido agacharme bajo este Zero, pero perdí los estribos un poco y decidí que iba a seguir disparando hacia él y que se iba a retirar, lo cual hizo. Sólo me perdió por unos metros, y vi llamas saliendo del fondo de su avión".
La maniobra de Thach funcionó tan bien como él esperaba. Apodado el "Tejido Thach" por el LCDR James Flately, que empleó con éxito la táctica durante la Batalla de Santa Cruz, la maniobra de Thach se convirtió en el estándar defensivo empleado por todos los pilotos de caza de la Marina y el Cuerpo de Marines de EE.UU. cuando se trata de la superioridad de la maniobrabilidad del Zero-sen.
El combate aéreo que llevó al nacimiento de la maniobra "Thach Weave", el contador defensivo empleado durante la Segunda Guerra Mundial por todos los pilotos de caza de la US Navy y USMC cuando se trata de la maniobrabilidad superior del Zero.
F4F Wildcat vs A6M Zero-sen Pacific Theater 1942 es publicado por Osprey Publishing y está disponible para ordenar aquí.
LaSección de Aviación de Monte 12 fue clave para que pudieran concretarse los adiestramientos delRegimiento de Infantería de Monte 30 y la Compañía de Cazadores de Monte 12
Como primera actividad, los integrantes de ambas unidades repasaron las medidas de seguridad necesarias para operar con helicópteros.
En la localidad de Apóstoles (Misiones) el Regimiento ejecutó diferentes ejercicios para entrenarse en técnicas particulares del ambiente geográfico de monte.
Posteriormente, los aviadores trabajaron con los efectivos de la Compañía de Cazadores de Monte 12 que realizó una inserción en cursos de agua desde aeronaves en vuelo.
El Ejército Popular de Liberación ha equipado a todas sus unidades de aviación de la fuerza terrestre con avanzados helicópteros de combate WZ-10 , según los medios de PLA
Varios WZ-10 han sido entregados a la brigada de aviación del Ejército del Grupo 13 bajo el Teatro de operaciones de comandos oeste , informó el canal de noticias de televisión de los militares.
Esto significa que todas las unidades de aviación del Ejército tienen ahora este helicóptero de ataque avanzado, según el informe.
Las entregas se dieron durante el 30 aniversario de la creación de la fuerza de aviación del Ejército y abrieron un nuevo capítulo en el desarrollo de la fuerza.
Esta se formó en octubre de 1986 con un regimiento equipado con una combinación de helicópteros de fabricación nacional de viejas tecnologías y unas pocas unidades avanzadas importadas.
Durante más de dos décadas, la columna vertebral de equipos de helicóptero de ataque del EPL fue formado por el WZ-9, el cual fue desarrollado en base al Dolphin de Eurocopter .
Segun la coronel Xu Guolin, subjefe de la Oficina de equipamiento de la aviación del Ejército del EPL, todos los grupo tendrán al menos una brigada de aviación o regimiento.
Según el libro blanco militar lanzado en 2013, el Ejército de PLA tenía 18 grupos de ejércitos en el momento, pero no está claro si algunos de éstos se han fusionado o disuelto durante los cortes de tropas introducidas en el inicio de este año.
El WZ-10 está desarrollado y producido por Changhe Aircraft Industries Group, una subsidiaria de la Industria de Aviación Corp China, el principal fabricante de aviones del país. Hizo su debut público en noviembre de 2012 en la exposición aeroespacial, también conocida como el Salón Aeronáutico de Zhuhai.
fuentes de la industria de la aviación dijeron que el helicóptero fue diseñado principalmente para misiones antitanque, pero ahora tiene una capacidad secundaria de combate aire-aire.
CAIC WZ-10
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 14,3 m (46,8 ft)
Diámetro rotor principal: 13 m (42,7 ft)
Altura: 3,9 m (12,6 ft)
Peso vacío: 5 540 kg (12 210,2 lb)
Peso cargado: 7 000 kg (15 428 lb)
Peso útil: 1 500 kg (3 306 lb)
Planta motriz: 2× WZ-9, turboeje.
Potencia: 1 000 kW (1 379 HP; 1 360 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de vuelo: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)
Armamento
Cañones: 1× Cañón automático de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
Cohetes:
Lanzacohetes de 57 o 90 mm.
Misiles:
8 x HJ-10
8 x HJ-8 HJ-9 missiles
8 x TY-90 air-to-air missiles
4 x PL-5, PL-7, PL-9
Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón automático de 20/30 mm bajo el morro:
Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
1 x ametralladora pesada de 14,5 mm
Aviónica
Radar de control de fuego de ondas milimetricas YH
Casco con gafas de visión nocturna
Pod de ECM BM/KG300G
Pod de navegación Blue Sky
Pod de reconocimiento KZ900
Wu Ximing, jefe de diseño del helicóptero al Changhe Aircraft Industries, dijo que el WZ-10 tiene capacidad de maniobra y la compatibilidad de combate en comparación con el WZ-9, aunque esta por debajo en términos de la capacidad del motor, capacidad de municiones portadoras y potencia de fuego .
Wu Peixin, analista de aviación en Beijing, dijo que el Ejército PLA ahora tiene una fuerza fuerte de helicópteros de combate gracias al servicio de los WZ-10 y WZ-19, otro helicóptero de ataque que es algo menor que el WZ-10
“El Ejército necesita ahora más helicópteros polivalentes similares al Sikorsky UH-60 del Ejército de Estados Unidos”, dijo. “Este helicóptero es capaz de realizar ambas operaciones de combate y tareas de transporte.”
Gao Zhuo, un observador militar en Shanghai, dijo que el Ejército PLA necesita al menos 3.000 helicópteros, especialmente los tipos de transporte de carga pesada y modelos de usos múltiples.
publicaciones occidentales de defensa especular que la fuerza de aviación del Ejército PLA tiene cerca de 1.000 helicópteros.
El pasado 4 de mayo se conmemoro el centenario de la aviacion naval argentina ,la ceremonia fue presidida por el Ministro de Defensa, acompañado por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur.
Punta Indio – Frente a los hangares de la Base Aeronaval Punta Indio, se desarrolló la ceremonia por el Centenario de la Aviación Naval. Fue presidida por el Ministro de Defensa, Ingeniero Julio César Martínez, acompañado por el Jefe del Estado Mayor General de la Armada,VicealmiranteMarcelo Eduardo Hipólito Srur.
Asimismo estuvo presente el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada, Vicealmirante Carlos Enrique Aguilera; el Comandante de la Aviación Naval, Contralmirante Gustavo Vignale, y demás miembros de la conducción superior de la Armada.
Oficiales y suboficiales en actividad, personal retirado de la Aviación, autoridades del Ministerio de Defensa, miembros del Comando de Aviación de Ejército y de la Fuerza Aérea y familiares, amigos y vecinos del Partido de Punta Indio, participaron en conjunto del centenario de la Aviación Naval. Junto a ellos además, y como parte destacada de la celebración, formaron las banderas condecoradas de la Aviación Naval en Malvinas.
Tras una breve reseña histórica de los principales hitos referidos a la Aviación se destacaron algunas referencias de la creación del Parque y la Escuela de Aeroestación y Aviación de la Armada en el Fuerte Barragán. Al respecto, el Comandante de la Aviación Naval dijo: “El barro del Fuerte Barragán se transformó en cubiertas de acero, los utópicos aventureros se convirtieron en profesionales obsesivos, la romántica pasión devino en doctrina y la Aviación Naval pasó de ser un anhelo a ser un componente de base, inquieto y presente”. Sin embargo advirtió que “esta evolución histórica distó de ser lineal, nuestro centenario transcurrió plagado de avances y retrocesos, momentos pujantes sucedieron a ciclos desalentadores porque visto en retrospectiva, los medios, la tecnología y los procedimientos no bastan para afirmar y motorizar una evolución, los hombres y su compromiso son los que dan vida a un sistema”.
“La Aviación Naval creció en el seno de la Armada y su pasión por el mar; el mar ha sido en definitiva el que amalgamó todas nuestras virtudes y permitió definir nuestro perfil, nuestro carácter, nuestra esencia, es el mar el que nos obliga a volar sin referencia, viendo sólo el horizonte”, aseguró refiriendo a cómo fue el devenir desde las primeras aeronaves que formaron parte de las Escuadrillas. “Somos una Fuerza pequeña pero imprescindible, el marino que vuela no es un eslogan, es una forma de vida, la esencia del trabajo en equipo, la respuesta naval integral y finalmente una necesidad táctica cuya ausencia se pagará en combate”, agregó. Asimismo agradeció a los retirados y finalmente al personal militar y civil en línea de vuelo.
“No se inquieten por los cien gloriosos años que pasaron. Inquiétense sí, por los cien gloriosos años que tenemos por delante”. Estas fueron las palabras con las que culminó su discurso el Contralmirante Vignale con una visión de futuro para las generaciones venideras.
Por su parte el Ministro de Defensa inició sus palabras transmitiendo las salutaciones del Presidente de la Nación,Ingeniero Mauricio Macri, afirmando que “los insta a seguir en el camino recorrido en la profesión elegida para servir a la patria y el reconocimiento de la labor realizada en estos cien años, convocándolos a nuevos desafíos en los tiempos que vienen”.
Inmediatamente después se llevó a cabo la invocación religiosa a cargo del Capellán Naval de Base Aeronaval de Punta Indio, Padre Raúl Sidders; y la presentación de una ofrenda floral en homenaje a los caídos en acto de servicio de la Aviación Naval.
La ceremonia continuó con el desfile de la compañía formada y el desplazamiento aéreo de cinco aeronaves T-34c Turbo Mentor, adquiridas en el año 1978 como naves de instrucción, las que tuvieron su bautismo de fuego durante el conflicto por las Islas Malvinas. A ellas siguió, en desfile aéreo, la aeronave PT-17 Stearman, adquirida por la Aviación Naval durante la década del ´50.
Los recuerdos
A la ceremonia protocolar siguió la reunión de camaradería, numerosas generaciones de aquellos que alguna vez recorrieron las pistas y los hangares vistiendo uniformes militares y que hoy visitaron la base ya retirados. Brindis, un video con imágenes de ellos, de años atrás, de sus aeronaves, de los que están hoy y una gran cantidad de abrazos y recuerdos, anécdotas, reencuentros y mucha emoción.
Para el Capitán de Navío (RE) VGM Héctor Skare -ex Comandante de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina- fue “un gran honor formar parte de la ceremonia del festejo del Centenario de la Aviación Naval porque en mi medida me siento parte de la historia de este componente tan importante. Valoro mucho el esfuerzo que han hecho los fundadores, y lo que han realizado, y aún realizan oficiales, suboficiales y civiles para mantener activa a la Aviación Naval”.
También expresó su emoción el Capitán de Navío (RE) VGM Emilio Goitía, piloto de aviones Tracker durante la Guerra de Malvinas, asegurando que “estar presente en este evento para un ex aviador es un sentimiento de mucha alegría porque tengo un gran cariño y arraigo a la Aviación Naval. Es un momento muy emotivo por llegar a los 100 años de vida y por poder encontrarse con compañeros de la carrera con los que se compartieron muchos momentos, entre ellos la Guerra de Malvinas”.
Idéntico sentir fue el que manifestó el Capitán de Corbeta (RE) VGM Román Pellejero, meteorólogo de la Flota de Aviones en la Guerra de Malvinas embarcado en el portaviones ARA "25 de Mayo". Para él “poder participar de la ceremonia es un gran orgullo porque con mucho esfuerzo, trabajo y sacrificio podemos estar hoy festejando el centenario de la Aviación Naval. Hoy después de 35 años volví a la oficina de meteorología y me emocionó mucho”.
“Es una gran fiesta para mí, encontrarme con gente que hace muchos años no veía, yo me retiré ya hace más de 20 años y me he encontrado con gente de hace 40 ó 50 años que estábamos en ese momento en la Aviación Naval y que hemos tenido muchas cosas en común, muchas vivencias”, dijo el Capitán de Navío Rodolfo Castro Fox, también retirado, quien además volvió a rememorar muchas de las anécdotas contadas en su libro “Yo fui piloto aviador naval”.
En el marco de este aniversario, el Suboficial de Estado Mayor del Comando de la Aviación Naval, Suboficial Mayor Aeronáutico Juan Pablo Rigassio, expresó: “Todos debemos estar convencidos que nuestro esfuerzo y compromiso siempre debe ser el máximo, pues eso dará la posibilidad de un futuro brillante y marcará el camino hacia un nuevo Centenario”.
“El trabajo en equipo y la preocupación por nuestros hombres y mujeres fue, es y será el crisol que nos permitirá formar una aleación inalterable, material capaz de soportar la mayor exigencia. No debemos dudar que cada uno de los miembros que componen la Aviación Naval forman parte de una maquinaria aceitada y comprometida con la tarea y con sus hombres”, destacó.
Un grupo de ingenieros aeroespaciales trata de batir los récords de altitud establecidos en los aviones tripulados y esperan que su planeador "no propulsado" surque un día la atmósfera de otros planetas.
Los aviones dotados de motor y combustible nunca han alcanzado una altura superior a los 27.000 metros sobre tierra. El vuelo más alto registrado fue el de un avión biplaza espía SR-71 Blackbird de Estados Unidos, que ascendió hasta los 25.930 metros.
El planeador, también biplaza, Perlan II es diferente de todos los aparatos que hayan ascendido a la estratosfera, aseguran los proyectistas, cuyo equipo forma parte del grupo Airbus. Según reporta ndtv., no tiene motor y debe confiar completamente en la combinación de aire caliente ascendiente y los flujos de viento formados por las cumbres de las montañas.
Un avión convencional remolca al Perlan II hasta la altura necesaria para que continúe el vuelo de modo independiente. La nave se desliza sobre las ondas hertzianas, pero no obligatoriamente hacia abajo. Una prueba, realizada este fin de semana, ha demostrado que puede seguir subiendo y aún está por establecer los nuevos récords en la aeronáutica.
Los proyectistas esperan que se pueda usar para sondear la atmósfera, pero no únicamente la terrestre. El planeador tiene el potencial para servir en un futuro con fines científicos en otros planetas con una densidad de aire baja.
La velocidad máxima del Perlan II es de unos 270 kilómetros por hora. Está equipado con tanques de oxígeno y paracaídas balísticos.
Hasta ahora, según el equipo desarrollador, el avión solo ha realizado un vuelo presurizado. Las condiciones meteorológicas eran adversas al establecimiento de algún récord. http://www.ndtv.com
Desde el año 1946 la NASA ha desarrollado prototipos de aviones experimentales como parte de su programa “X-Plane”.
Ahora, la agencia espacial se prepara a desarrollar su siguiente propuesta: un avión comercial y ecológico que consumiría menos de un 50% de lo que hoy en día usa un Boeing 737
Este avión lleva en desarrollo más de 7 años en conjunto con la empresa aeronáutica Boeing, como reportan desde Popular Mechanics, pero ahora ha sido el momento de presentarlo dado que la NASA acaba de recibir un generoso impulso financiero por parte del Congreso de los Estados Unidos, lo que le permitirá revivir el programa X-Plane.
El avión ecológico es apenas el primero de muchos que la NASA quiere desarrollar durante los próximos años, pero la gran ambición es que este modelo se haga realidad de forma comercial, y pueda “reemplazar en gran parte a los Boeing 737 y Airbus 320 al ser mucho más ecológico y, por ende, gastar muchísimo menos combustible con cada viaje”, lo que en general supone en que cada viaje será más barato para la aerolínea y contaminará menos. Ganar-ganar.
X-Plane es un programa dedicado a explorar nuevas tecnologías en cuanto a aviación, incluyendo naves con capacidades suborbitales y velocidades extremas. Entre sus proyectos se encuentran, por ejemplo, el avión X-15, que aunque fue desarrollado en el año 1959 sigue siendo la aeronave tripulada más rápida del mundo en la historia de la aviación.
El nuevo avión experimental y ecológico en general genera un 80% menos emisiones que los modelos comerciales de hoy en día, y es seis veces más silencioso. Eso, además de que tiene un diseño en sus alas bastante peculiar.
La NASA espera que para 2030 ya esté volando los cielos y sea un duro rival en el mercado del Boeing 737 y el Airbus 320
Defensa.com - Vulcanair Aircraft ha seleccionado el sistema electroóptico TASE500 HD de UTC Aerospace System para equipar los aviones de patrulla marítima P68 Observer 2 encargados por la Armada de Chile. El TASE500, un producto de Clud Cap Technology, es un sistema electroóptico con estabilización en cuatro ejes, para misiones de vigilancia diurnas y nocturnas. Dispone de cámara diurna con zoom óptico continuo y digital, cámara nocturna y posibilidad de disponer de un telémetro y un puntero láser. Con tamaño de 10 pulgadas, funciona en modo digital HD electroóptico y infra ojo medio (EO/MWIR) con un peso de tan solo 13,6 kg.
Serán instalados en los aviones de patrulla marítima P68 Observer 2 que la Armada de Chile seleccionó en octubre. Se trata de un avión de pequeño tamaño, bimotor, diseñado para misiones de patrulla marítima, búsqueda y rescate, vigilancia, evacuación médica o transporte que tiene una autonomía de 800 millas náuticas. La Armada de Chile adquirirá siete de estos aviones que serán entregados entre 2016 y 2017 aunque en la actualidad se desconoce si se han adquirido sensores electroópticos para todos los aviones o las limitaciones presupuestarias han obligado a adquirir un número menor.
Según se anunció, los aviones dispondrían de un Sistema de Identificación Automática (AIS) y un sistema electroóptico, aunque en un primer momento se sugirió que el sistema elegido era el Wescam MX-15 que ya había sido certificado en este avión y es empleado en otras plataformas de la Armada de Chile. Sin embargo el coste de estos sistemas sumado al del avión hacía imaginar que o bien se adquiría un número limitado de “bolas” electroópticas o bien se buscaba un modelo más asequible. (José Mª Navarro García)
Fotografía: Avión de patrulla marítima P68 Observer 2 (Vulcanair)
Miquel Ros (CNN)– ¿De Londres a Melbourne en 90 minutos? ¿De París a San Francisco en menos de una hora?
Eso sería viajar a 25 veces la velocidad del sonido... o apenas el tiempo suficiente para disfrutar una película en el vuelo.
Pocas áreas de la aviación generan predicciones más salvajes que el vuelo hipersónico... pero un equipo en Alemania podría haberlo descifrado.
Hipersónico significa velocidades de Mach 5 o superiores, o más de cinco veces la velocidad del sonido. Supersónico es Mach 1, o la velocidad del sonido.
Desde que el Concorde fue retirado en el 2003, la aviación comercial se ha mantenido puramente subsónica, pero eso podría cambiar en las próximas décadas.
Como por ejemplo, los nuevos modelos de aviones como el HYTEX japonés, el cual es capaz de alcanzar velocidades Mach 5, o el Europeo Lapcat-II, que espera alcanzar una velocidad Mach 8.
Luego está la industria del turismo espacial naciente, con empresas como Virgin Galactic y XCOR Aerospace que tienen la esperanza de llevar a unos pocos elegidos en viajes de placer al borde del espacio.
Los investigadores en el Centro Aeroespacial Alemán (DLR, por sus siglas en alemán) están tomando su propio enfoque.
Un equipo ha aplicado los principios de tecnología espacial para proponer lo que posiblemente será el concepto de avión hipersónico más avanzado a la fecha.
El SpaceLiner
El resultado de 10 años de investigación continua por parte del departamento de Análisis del Sistema de Lanzamiento Espacial (SART) del Instituto de Sistemas Espaciales en Bremen, el SpaceLiner es un revolucionario concepto de avión espacial hipersónico capaz de volar con unos 50 pasajeros alrededor del mundo a una velocidades hasta 25 veces la velocidad del sonido.
Está basado en un concepto de dos etapas, no muy diferente al Sistema de Transporte Espacial, donde tanto la etapa de propulsión como la de pasajeros comienza en una configuración vertical.
Impulsado por 11 motores de cohetes durante el lanzamiento (nueve en la fase de propulsión y dos en la etapa de pasajeros), el sistema acelera en la mesosfera usando una tradicional propulsión criogénica de cohetes.
Una vez que la fase de propulsión está vacía, el vehículo de pasajeros más pequeño se separa de la fase de propulsión y sigue acelerando, volando de forma autónoma, al igual que un avión... excepto que lo hace mientras alcanza una asombrosa velocidad de hasta Mach 25.
Después de alcanzar una altitud máxima de 80 kilómetros, la etapa de pasajeros comienza un descenso de planeación hacia su destino.
No solo es el concepto SpaceLiner increíblemente rápido, sino que también es ecológico.
Utiliza propulsores de oxígeno líquido e hidrógeno líquido (LOX/LH2), así que solo se produce vapor de agua.
La mayor parte de los procesos de vuelo serán totalmente automatizados, pero aún contará con dos pilotos para controlar todo a bordo y los procedimientos de vuelo... y para tranquilizar a los pasajeros.
La reutilización es clave
¿Viajar a Mach 25? Es mejor que elijas una de las películas más cortas para ver durante el vuelo?
Con un rendimiento como este, sería posible ir de Europa a Australia en 90 minutos.
El SpaceLiner espera captar una porción del mercado de transporte aéreo de primera que recorren distancias muy largas, pero esto solo será posible si los costos pueden reducirse a un nivel razonable.
Hasta ahora todo lo que se refiere a los viajes espaciales ha sido prohibitivo, lo que explica por qué este campo sigue siendo el dominio exclusivo de un puñado de gobiernos e individuos extremadamente ricos.
La investigadora de SART, la Dra. Olga Trivailo, explica que los altos costos son "debido a la limitada aplicación de tecnología y, por lo tanto, la demanda, la cual sustenta bajas tasas de producción de los sistemas espaciales".
Una de las claves para la reducción de costos, y una piedra angular del proyecto SpaceLiner, es la reutilización.
El vehículo SpaceLiner está diseñado para ser totalmente reutilizable, desde los motores del sistema hasta el vehículo de pasajeros y la etapa de propulsión, lo cual tendría la capacidad de regresar de forma independiente al sitio de lanzamiento después de separarse de la fase de pasajeros.
Se espera que los motores de cohetes soporten al menos 25 lanzamientos, aunque las dos etapas podrían durar hasta 150 ciclos.
Los ingenieros del DLR han evitado depender de cualquier tecnología no probada.
Eso le agregaría demasiada complejidad, riesgo y tiempo de desarrollo a lo que ya es un proyecto extremadamente complejo.
Un laboratorio de nuevas ideas
La etapa de pasajeros del SpaceLiner iniciará en posición vertical, lo que significa que la organización de los asientos diferirá de los aviones convencionales.
Durante los primeros 10 minutos de vuelo, los pasajeros experimentarán fuerzas de hasta 2,5G... 2,5 veces su peso corporal en la Tierra, o casi la mitad de las fuerzas G que tendrías en una montaña rusa.
No es necesario que los pasajeros se sometan a un entrenamiento especial como lo harían con los viajes espaciales, pero la llegada del vuelo hipersónico todavía presenta una gran oportunidad para probar nuevos conceptos de cabina de pasajeros.
Los arquitectos y los diseñadores han sido involucrados en el proyecto SpaceLiner para ayudar a diseñar la experiencia de los pasajeros de la era hipersónica.
Se necesitarán inversionistas ricos para que funcione el concepto
El mercado de los vuelos hipersónicos
Incluso si los costos pueden reducirse, es probable que siga siendo un producto de primera calidad, al menos al inicio del vuelo hipersónico.
El número de las posibles rutas en las que volará el SpaceLiner estaría limitada a distancias intercontinentales de más de 9.000 kilómetros, donde el ahorro de tiempo sería más beneficioso.
Las posibles rutas podrían incluir desde Australia hasta Europa, así como los destinos de enlace en el Lejano Oriente, Europa, la Costa Oeste de Estados Unidos y el mercado del Transpacífico.
El SpaceLiner necesitaría puertos espaciales que estén estratégicamente ubicados cerca de los principales centros de población y centros de negocios con el fin de capturar el tráfico de negocios, mientras que al mismo tiempo lo suficiente lejos de zonas densamente pobladas con el fin de minimizar los problemas de ruido durante el despegue.
Las ubicaciones costeras son las más deseables, así que la fase de inicio podría ocurrir sobre el agua.
SART ya ha identificado varios sitios de lanzamiento adecuados en Europa, Australia y Estados Unidos que cumplen con estos criterios, siendo la costa norte de los Países Bajos uno de los favoritos.
Tomará algún tiempo volar un hipersónico
Según las propias estimaciones de SART, para que los vuelos de SpaceLiner tengan lugar aún faltan algunas décadas, tal vez hasta unos 30 años.
Si alguna vez se vuelve realidad, el SpaceLiner necesitará la participación de la industria aeroespacial, así como inversionistas con mucho dinero.
La Dra. Trivailo estima que el SpaceLiner requeriría una inversión inicial de 28.000 a 30.000 millones de euros (30.000 hasta 32.000 millones de dólares) para llegar a la fase de prototipo.
Sin embargo, el SpaceLiner ofrece mucho más que vuelos de pasajeros más rápidos en todos los continentes.
Mediante el diseño de un sistema espacial totalmente reutilizable para el tráfico regular de pasajeros, los investigadores de SART esperan que su trabajo permita que los viajes espaciales sean más rentables.
Si se inicia una producción en serie de su hardware espacial, los costos podrían ser derribados y los viajes espaciales serían más accesibles para más personas.
No empaques tu maleta por el momento, pero el turismo espacial asequible podría ser algo un poco más cercano a la realidad.
Miquel Ros es un bloguero de la aviación. Un economista por experiencia, él ha trabajado para Flightglobal y Bloomberg. Actualmente cubre la industria aérea a través de Allplane.tv y colabora con el sitio web de viajes de lujo Trovel y otros medios de comunicación en línea.
