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Airbus Defence & Space tiene en la mira una oportunidad potencial para la industria europea, el desarrollar un avión de combate de última generación para reemplazar a la flota de Panavia Tornado de la fuerza aérea alemana luego del 2030.
“Hace algunos meses, el Ministerio de Defensa alemán preparó una hoja de ruta de capacidades de defensa estratégica, y está buscando algo para reemplazar capacidades para llenar el vacío que vendrá con la sustitución del tornado”, dice Alberto Gutiérrez, jefe del programa Eurofighter y del programa de aviones de combate del Grupo Airbus. “Nos han pedido que investiguemos lo que potencialmente podría ser la solución.”
Airbus cree que el entorno operativo del 2030-2040 podría requerir el uso de una combinación de cazas tripulados y aviones no tripulados. Descrito por la compañía como “mulas”, estos últimos podría llevar a cabo funciones tales como reconocimiento, adquisición de blancos, guerra electrónica e incluso ataques aéreos
“Actualmente estamos trabajando con la fuerza aérea alemana en las necesidades del cliente”, dice Gutiérrez. “Estamos pensando en algo que va a entrar en servicio en el 2030.”
EL concepto inicial de Airbus Defence & Space implica el uso de un caza biplaza, con un solo miembro de la tripulación a cargo del mando y control de las tareas de los equipos tripulados/no tripulados.
En su intervención en Ottobrun, sitio de la compañía cerca de Munich, el 20 de junio, Gutiérrez dijo: “Lo que no podemos darnos el lujo de hacer es un avión que empiece desde cero por completo. Estamos hablando de la reutilización de ciertos componentes, del Eurofighter por ejemplo, y mirando a lo que estamos haciendo en nuestros ciclos de desarrollo, creando prototipos. Buscamos una cartera variada de nuevas tecnologías “.
Gutiérrez considera que una actividad de desarrollo conjunto – como la utilizada en el programa Eurofighter – va a “causar la solidaridad de nuestros países, también asegurar nuestra base industrial de defensa y estimular el crecimiento”.
Guerra Oficina del Reino Unido, a través de Wikimedia Commons
Torreta dañada
El daño a la torreta del crucero de batalla británico HMS Lion después de la batalla de Jutlandia
Por unos pocos cientos de años, la mejor manera de construir un buque de guerra era poner un montón de cañones en él, reforzar el casco, y luego maniobrar para hacer estallar otro barco de guerra. Un siglo de cambios en la guerra naval significa en realidad nadie campos acorazados más (hay un par de casos extremos). En cambio, el mar es gobernado por una compleja mezcla de portaaviones, buques de escolta, y submarinos. La mejor explicación para nuestra presencia en el poste-acorazado proviene de la mayor batalla naval de la primera guerra mundial. Iniciado hace 100 años en la actualidad, la batalla de Jutlandia enfrentó a la armada británica en contra de la flota alemana. Este video, narrado por Nick Jellicoe, nieto del almirante Jellicoe de Gran Bretaña, que mandó la batalla, camina a través de la propia batalla
Y a continuación, coloca esa batalla en el contexto más amplio del teatro del Atlántico
La batalla terminó en un punto muerto en bruto: flota de superficie del alemán fue dañado pero todavía potente, y la flota británica mantuvo su bloqueo que mantiene los productos lleguen Alemania. La guerra sería llevada a cabo por otros medios, con Alemania lanzamiento de la guerra submarina sin restricciones de carga en el Atlántico Norte.
Si bien acorazados no cumplieron con golpes decisivos ese día, muchos países construyeron nuevos barcos de guerra más grandes, después de la guerra . Estas naves combatieron en la Segunda Guerra Mundial (e incluso vio acción en Vietnam ), pero las tendencias estaban en contra de ellos.Submarinos con torpedos que disparan podrían viajar sin ser visto y hundir barcos, misiles destinados barcos más pequeños podrían golpear por encima de su peso, y portaaviones podrían lanzar ataques contra objetivos a cientos de millas de distancia, una gama mucho mayor que el arma de cualquier barco.
Sin embargo, el barco de guerra puede no estar muerto para siempre. Las nuevas armas y nuevas tácticas podrían traer de vuelta en una nueva forma, pero Jutlandia muestra tanto el pico anterior de la forma y sus limitaciones.
Samuel Morse, Estados Unidos de la Fuerza Aérea, via Wikimedia Commons
A-10 en Bagram Air Field
Premier avión de apoyo aéreo cercano de Estados Unidos, A-10 están recibiendo una nueva arma para los objetivos más pequeños, más ligeros los que se enfrentan hoy en día
A-10 no necesita ninguna ayuda ser mortal. El cazador tanque venerable, construido en la década de 1970 en torno a un arma gigante, y diseñado para triturar los tanques soviéticos en una guerra terrestre en Europa, es tan letal un oficio como cualquier volado por la Fuerza Aérea. No hay duda de que la A-10 es capaz de destruir un montón cualquiera de los objetivos basados en tierra que se encuentra.
Un nuevo láser guiado de cohetes de precisión no cambia eso. En su lugar, se ofrece otra opción mortal de un conjunto de herramientas ya-mortales, lo que permite una calibración precisa de algo más caos
La nueva arma es la precisión Sistema Avanzado de muertes del arma, o APKWS, un acrónimo militares raras que no sólo no explica nada, pero no tiene una adaptación fonética fácil: HMMVV este no lo es. Hecha por los sistemas de BAE sede en Gran Bretaña, los tornillos del sistema en un cuerpo del cohete existente, añadiendo pequeñas alas cortas y sensores
Programado para un designador láser, el cohete guiado vuela a su objetivo marcado. Está hecho para los vehículos blindados ligeros y postes - pensar Toyota trucados o nidos de ametralladoras con sacos de arena, no a los tanques pesados
El cohete que ya es utilizado por los helicópteros de ataque como el AH-64 Apache. Recientemente, la Fuerza Aérea de los EE.UU. equipado A-10 y los versátiles cazas F-16 con los cohetes para su uso en Irak y Afganistán. Si bien todas las herramientas en la caja de herramientas A-10 siguen siendo los martillos, que ahora tienen una opción de un martillo pequeño, por sobre todo pequeños clavos.
Vea un video sobre el sistema de BAE Systems a continuación:
Hace poco nos hacíamos eco de la presentación en Eurosatory de una nueva versión del lanzacohetes C90 optimizado para su empleo desde espacios confinados denominada CS por Confined Space. Otra novedad que presentó la empresa zaragozana fue la versión reutilizable del c90 (C90 REUSABLE).
A diferencia del C90 (M3) convencional, que se trata de un arma desechable de un solo uso, en línea con los conceptos operativos actuales, hay clientes internacionales que todavía confían en las armas reutilizables, por lo que el fabricante ha desarrollado este nuevo modelo. La única diferencia es que cuenta con un tubo reutilizable que recibe todas las municiones diseñadas para la familia C-90. Está formado por un tubo lanzador reutilizable que aloja el sistema de puntería y el mecanismo de disparo y por una familia de municiones no guiadas.
Como el resto de la familia C90 está disponible un sistema de entrenamiento basado en el empleo de un proyectil subcalibrado. También puede recibir el sistema de visión nocturna VN38-C que puede ser montado y demsontado en segundos y que puede ser empleado como elemento de observación gracias a su óptica de aumentos x3,3.
Tiene un alcance máximo de 300 m. contra objetivos puntuales y de 700 m. contra objetivos de área y con 3,5 kg. (sin munición) es el sistema reutilizable de 90 mm. más ligero del mercado. Tiene un retroceso ligero, ya que toda la aceleración permanece dentro del tubo, lo que incrementa la precisión
En cierta medida podría decirse que es heredero del LC-90 que diseñó Instalaza, dando un paso más allá para configurar un arma más actual y parecida al resto de hermanos de familia. (José Mª Navarro García)
Dos Eurofighter del 'Ala 11'del Ejército del Aire y los C-101 de la 'Patrulla Águila' han acompañado al avión Solar Impulsea su llegada a España. Estos últimos han dibujado en el cielo sevillano los colores de la bandera española, como homenaje a la consecución de este nuevo hito aeronáutico.
El avión solar aterrizó en el aeropuerto de San Pablo de Sevilla pasadas las 7:30 impulsado solo por energía solar, tras volar durante casi tres días entre la ciudad de Nueva York y la capital hispalense.
Del mismo modo que el histórico Plus Ultra cruzó por primera vez el Atlántico Sur, hace exactamente 90 años, pilotado por el comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán, y el cabo mecánico Pablo Rada, el Solar Impulse ha realizado el primer vuelo transatlántico sin consumir una gota de combustible.
El Solar Impulse partió del aeropuerto JFK de Nueva York el pasado martes 20 de junio a las 8.30 (hora española) con destino a Sevilla, última parada antes de dirigirse a Abu Dhabi para finalizar la vuelta al mundo que comenzaron los pilotos Bertrand Piccard y André Borschberg.
Esta travesía, de casi 6.300 kilómetros, se considera una de las etapas más difíciles de este proyecto de dar la vuelta al mundo en un avión abastecido sólo por energía solar, dada su duración, las condiciones meteorológicas y el intenso tráfico aéreo de esta zona.
Doce años de trabajo
Este proyecto se ha gestado durante 12 años con la plataforma 3D Experience de Dassault Systèmes como la base que sustenta el diseño y la simulación de los sistemas inteligentes de la aviación más vanguardista.
El éxito del avión Solar Impulse se basa en la combinación ideal del peso, el tamaño, la presurización y la configuración tecnológica. El diseño cuenta con una estructura de 2.300 kilos de peso, compuesta principalmente por fibra de carbono, y una envergadura de 72 metros. Además cuenta con 17.248 células solares y 269,5 metros cuadrados de panelessolares que producen una energía solar de 340 kilovatios durante el día. De esta forma, el avión puede continuar su viaje durante la noche.
El estado de Nevada acogerá las primeras pruebas en Estados Unidos del dron chino EHang 184, la primera aeronave no tripulada capaz de transportar pasajeros. La aeronave, que ha sido diseñada como taxi aéreo, es un desarrollo de la compañía china EHang.
El Instituto de Sistemas Autónomos de Nevada, una organización sin ánimo de lucro que cuenta con fondos de la gobernación de Nevada, ha anunciado este mes que colaborará con la empresa china para probar y desarrollar el sistema en EEUU. La previsión es que parte de esos ensayos tengan lugar en el espacio aéreo no restringido, donde también pueden volar otras aeronaves.
El aparato permite transportar a un pasajero a la ubicación que le solicite a través de la aplicación de una terminal inteligente (en la imagen). El calendario de ensayos en Estados Unidos aún debe determinarse, aunque los responsables de EHang esperan iniciar los ensayos este mismo año.
El cofundador de le empresa Geroge Yan mostró su interés en contar con un socio en Estados Unidos para realizar pruebas y expandir su empresa en el país,
El director de la institución nevadense, Mark Barker, conoció el proyecto chino junto a un representante de la oficina de desarrollos económicos del gobernador de Nevada, Tom Wilczek, durante la feria Consumer Electronics Show 2016, que tuvo lugar a principios de año en Las Vegas
El papel del Instituto de Sistemas Autónomos será el de desarrollar los criterios de ensayos que ayuden a la compañía china a demostrar la solvencia de su aeronave ante la autoridad de aviación estadounidense, la FAA (Administración Federal de Aviación). Wilczek prevé que el acuerdo impulsará la industria de aviones no tripulados de uso comercial.
“Espero con ilusión que llegue el día en que los taxis aéreos no tripulados formen parte del sistema de transporte de Nevada”, concluye.
EHang, con sede en Guangzhou, fue fundada en 2014 y ha obtenido hasta la fecha en torno a 52 millones de dólares de fondos de capital riesgo. Su EHang 148 es un vehículo dotado de ocho hélices capaz de levantar cargas de 100 kilos de peso y volar a 100 kilómetros por hora durante más de 20 minutos.
El Ministerio de Defensa, a través de la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, convocó a la presentación de propuestas de Proyectos de Investigación y Desarrollo vinculados a la defensa nacional y/o al desarrollo de tecnologías de aplicación dual.
Sobre la convocatoria PIDDEF 2014-2017
A los efectos de dicho llamado se destinarán hasta $2.500.000.- por proyecto, más los fondos necesarios para el otorgamiento de becas en el marco del Programa de Becas de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PBDEF). Los proyectos beneficiados podrán estar orientados de manera directa o indirecta a las siguientes áreas tecnológicas de interés
Tecnologías de la información y de las comunicaciones.
Sistemas de entrenamiento y simulación.
Ciberdefensa, seguridad informática, guerra electrónica.
Realidad aumentada.
Visión nocturna, sensores y actuadores.
Tecnología láser y/u óptica.
Tecnologías en energías renovables y/o convencionales.
Tecnología de materiales, nanotecnología, materiales compuestos.
Salud y alimentación en el marco de la Defensa.
Ciencias del mar, la tierra y la atmósfera.
Cartografía
Resultados
La postulación de las propuestas se realizó mediante el envío de un formulario de presentación, verificándose en primer lugar el cumplimiento de los aspectos formales según lo exigido por las “Bases y Condiciones de la Convocatoria PIDDEF 2014-2017”. Asimismo se llevó a cabo la evaluación científico-tecnológica de cada una de las propuestas, sobre la base de evaluaciones de pares y con dictamen en última instancia la Junta de Evaluación de Proyectos PIDDEF. Cumplido este proceso de admisión y evaluación resultó un orden de mérito, el cual se consideró de manera complementaria con el grado de interés estratégico/institucional de las propuestas, pudiéndose de este modo dar a conocer los proyectos adjudicados
Agencia TSS – Hace una década, la idea de que la Argentina tuviera un satélite fabricado en el país parecía remota. Tanto como los 36.000 kilómetros que hoy separan a los Arsat 1 y 2 de la Tierra, los primeros satélites geoestacionarios de telecomunicaciones fabricados en América Latina que orbitan en el espacio. El paso inicial de este recorrido se dio el 5 de abril de 2006, durante el gobierno de Néstor Kirchner, cuando se sancionó la Ley 26.092, propuesta por el oficialismo, que creó la empresa estatal Arsat con el objetivo de proteger las posiciones orbitales asignadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) con satélites fabricados en el país.
De esa manera, la Argentina se metía entre los 10 países del mundo capaces de fabricar esa tecnología y se buscaba, además, traccionar al sistema científico-tecnológico y a una industria de proveedores locales en esa dirección. Sin embargo, la iniciativa no fue aprobada por unanimidad. El argumento predominante en la oposición fue que la creación de la empresa estatal era una privatización encubierta y que el Estado la utilizaría para hacer negocios con empresas multinacionales. Entre los que se opusieron, estaban los diputados del Interbloque Propuesta Federal, que respondían al actual presidente Mauricio Macri.
A principios de este año, desde el Gobierno dijeron que el Arsat 2 era un satélite vacío y sin clientes. Con ese argumento, se paralizó la producción del Arsat 3, cuya fabricación ya se había iniciado en la empresa rionegrina INVAP. Sin embargo, el propio Matías Bianchi, presidente de Arsat hasta que asumió el actual Gobierno, había dicho en una rueda de prensa realizada en noviembre del año pasado en la estación terrena de Benavídez, a la que asistió TSS, queestimaban que los primeros clientes del Arsat 2 recién comenzarían a migrarse en diciembre, luego de una serie de pruebas que era necesario realizar.
Aquella vez, también aseguró que ya se habían construido 30.000 kilómetros de la Red Federal de Fibra Óptica, otro emprendimiento de Arsat que tenía el objetivo de brindar conectividad a todo el territorio argentino, de los cuales se dijo que 12.000 ya estaban operativos. Eso también fue cuestionado por la actual gestión de Arsat, desde donde afirman que solo se habían iluminado 6.500 kilómetros. A seis meses del cambio de gestión en la empresa, sus trabajadores denunciaron que hubo más de 25 despidos y que las obras para finalizar el despliegue de la plataforma tecnológica de la Televisión Digital Abierta (TDA), el tercer eje importante de Arsat, están paralizadas.
En noviembre del año pasado, el Congreso sancionó la Ley 27.208 de Desarrollo de la Industria Satelital, que la estableció como política de Estado y aprobó el Plan Satelital Geoestacionario Argentino 2015-2035. Este programa estipula que en los próximos 20 años se construyan al menos ocho satélites para uso propio o para terceros. Además, la normativa declara que se requerirá el voto de dos tercios del Congreso Nacional para la venta de activos estratégicos que el Estado tiene en Arsat.
Arsat fue creada el 5 de abril de 2006, durante el gobierno de Néstor Kirchner, cuando se sancionó la Ley 26.092.
TSS habló con Guillermo Rus, exvicepresidente de Arsat, sobre los vaivenes por los que está atravesando la industria satelital en la Argentina. Actualmente, Rus dirige el portal Latam Satelital, un medio dedicado a difundir las noticias nacionales e internacionales del área que busca informar y vincular a fabricantes y usuarios de esta tecnología, con foco en la integración regional.
¿Por qué la Argentina tomó la decisión de fabricar satélites en vez de comprarlos?
Por un lado, tiene que ver con que, cuando se creó Arsat, en 2006, la Argentina ya tenía antecedentes en el desarrollo de satélites de observación de la Tierra, una misión que estaba a cargo de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), con INVAP como contratista principal. Se habían lanzado los SAC A, B y C, y se estaban construyendo el SAC D Aquarius y los SAOCOM. Entonces, frente a que la empresa Nahuelsat no invertía en nuevos satélites y se iban a perder las posiciones orbitales, se decidió emprender el desafío de fabricarlos en el país. La otra cuestión importante es que la decisión se enmarcó en el proceso político de los últimos 12 años, en el que predominaron políticas de desarrollo industrial. Si bien la gestión de Néstor Kirchner llevaba dos años cuando se empezó a plantear la iniciativa y aún tenía que resolver problemas más estructurales, se tomó esa decisión de largo plazo. En el camino, Arsat comenzó a expandir sus actividades con otras políticas de gobierno, como la red de fibra óptica, la TDA y la puesta en funcionamiento de un centro de datos, con lo cual pasó de ser un operador satelital a ser una empresa de telecomunicaciones.
¿Es cierto que el Arsat 2 no tenía clientes?
La misión del Arsat 1 era reemplazar al Nahuel 1. Cuando su vida útil se agotó, se migraron todos los clientes a un satélite alquilado hasta que se puso en órbita el Arsat 1 y se subieron a éste. En el caso del Arsat 2 era más complejo, porque Nahuelsat no había puesto en órbita un segundo satélite. Lo que se fue resolviendo mientras tanto, incluso antes de que llegara Matías Bianchi a la presidencia de Arsat, fue vender el servicio a partir de satélites alquilados a Intelsat (un importante fabricante internacional). Entonces, Arsat alquilaba parte de la capacidad de diversos satélites y la vendía a clientes en la Argentina. La estrategia era migrarlos al Arsat 2, pero se trataba de una migración más compleja porque había que hacerla desde diversos satélites e iba a llevar más tiempo. En el caso del Arsat 1 y el satélite alquilado, estaban en la misma posición, la 72, por lo tanto fue más sencillo porque casi no había que orientar las antenas. Esos tres clientes que Arsat ya tenía iban a ocupar un 30 % de la capacidad del satélite. Pero, además, el Arsat 2 implicaba un desafío comercial más fuerte porque, a diferencia del 1, tiene una cobertura continental. Por eso, la empresa decidió poner mucho foco en el área comercial. De hecho, se dejó de pensar en Arsat como una empresa de proyectos y se la empezó a pensar como una empresa de servicios y en los últimos años se quintuplicó la facturación. Entonces, que ahora se salga a decir que no se le prestó atención al área comercial es parte de esa campaña de desprestigio que buscan generar. A las nuevas autoridades se les dio un plan de negocios cerrado y hasta una ley sancionada con un plan de desarrollo de la industria satelital a 20 años. Obviamente, la empresa tiene complejidades a resolver como cualquier otra, pero es una empresa que venía cumpliendo sus metas. Con la red de fibra óptica fue más burdo. Dijeron que había 6.000 kilómetros iluminados en vez de 12.000, para atribuirse el resto. Con el Arsat 2 hicieron lo mismo: demoraron el comienzo de la migración para decir “no tiene clientes” y luego poder adjudicárselo a su gestión. Todas estas cosas perjudican a la empresa.
El Arsat 2 fue construido por la empresa INVAP en Bariloche y fue lanzado el 30 de septiembre de 2015.
¿El Arsat 1 tiene toda su capacidad ocupada?
Sí, se migraron todos los clientes del satélite alquilado. La capacidad de los satélites no se ocupa al 100 % porque hay una parte que se vende para uso ocasional, como móviles en vivo o algún evento. Si llega un cliente nuevo, va directo al Arsat 2. Lo último que quedaba por cubrir con el Arsat 1 era un transponder que nosotros queríamos ocupar para las nuevas señales que la Ley de Medios autorizara, como canales públicos provinciales, universitarios y comunitarios. Pero se vendieron tres servicios y después no se vendió más. Formosa fue nuestro primer caso de éxito en ese sentido, con el canal Lapacho TV, que se transmitía por tres estaciones terrestres y de manera satelital a las localidades más alejadas. Eso quedó frenado.
Ustedes habían comenzado con la construcción del Arsat 3 a través de un contrato con INVAP. ¿Qué objetivos se plantearon?
Con los Arsat 1 y 2, la Argentina se posicionó como constructor de satélites a nivel mundial y esto es una gran responsabilidad. No se pueden generar discontinuidades porque para demandar más satélites hay que ser comercialmente agresivo, hay que expandirse. También es importante para mantener los puestos de trabajo, que son muchos. Para garantizar esa continuidad, el año pasado se sancionó la Ley de Desarrollo de la Industria Satelital. Además, queríamos crecer como operador, a través de la búsqueda de nuevas posiciones orbitales. Y buscábamos exportar la plataforma. Si bien somos pocos los países en el mundo que fabricamos satélites, exportar no es fácil porque hay que competir con países que los hacen desde hace 40 años. Pero hay alternativas, como operadores satelitales que buscan probar distintas tecnologías para abaratar costos. También pensábamos apuntar a los países de la región. Bolivia y Venezuela, por ejemplo, tienen un operador satelital estatal con un satélite chino y en algún momento se le va a acabar la vida útil. Nicaragua está comprando un satélite chino. México tiene su satélite comprado, un operador privado y uno para servicios de gobierno. Brasil desarrolla satélites de observación de la Tierra. Entonces, teniendo en cuenta las capacidades de cada país, se puede pensar en construir más satélites, nacionales o regionales, a partir de acuerdos de cooperación y transferencia tecnológica.
Ustedes estaban planeando el Arsat 4, el primero de una nueva generación de satélites que utilizaría propulsión eléctrica o híbrida. ¿Ya se había comenzado a trabajar en esto?
Sí, porque otro objetivo de Arsat era optimizar la plataforma y aumentar el porcentaje de componentes nacionales y regionales del satélite. Y una de esas mejoras tenía que ver con hacer más eficiente la relación entre el peso y la potencia del satélite. El combustible representa buena parte del peso y con la propulsión eléctrica se mejoraría mucho en ese aspecto. Eso se pensaba hacer a través de un acuerdo con el Ministerio de Ciencia y Tecnología (MINCYT) y para eso se firmó un acuerdo con el ministro Lino Barañao.
¿Qué lectura hace de la paralización de la construcción del Arsat 3?
Yo creo que la discusión pasa por definir qué quieren hacer con Arsat, qué perfil quieren darle. Arsat es una empresa que fue concebida con la decisión estratégica de desarrollar una industria tecnológica de alto valor agregado, con un rol como mayorista de telecomunicaciones, que pueda apalancar a las pymes del sector y que tenga la misión de llevar Internet y televisión a todos lados, incluso a quienes no puedan pagar el servicio. Pero seguir con el plan de construcción de los ocho satélites que estipula la ley tiene sentido si hay un plan estratégico y comercial. Sin los cimientos, se cae todo. Entonces, por más que Barañao diga que hay continuidad en los proyectos del MINCYT, ¿para qué se va a mejorar la plataforma si no van a seguir construyendo satélites? Me llama la atención que nunca mencionan la ley que se aprobó el año pasado, la ignoran. Yo creo que Arsat es algo incómodo para el Gobierno porque la construcción y el lanzamiento de un satélite es un éxito del gobierno kirchnerista. Y les incomoda como instrumento del Estado. Es difícil mantener una empresa estatal competitiva en un gobierno que es bastante permeable al sector empresario externo. El actual presidente de Arsat está en un dilema, porque no creo que como presidente quiera que le vaya mal a su empresa.
“Si bien somos pocos los países en el mundo que fabricamos satélites, exportar no es fácil porque hay que competir conpaíses que los hacen desde hace 40 años”, dice Rus.
¿En qué situación quedaron la red de fibra óptica y la TDA?
En la TDA ya estaba hecha la mayor parte de la inversión, faltaban algunas estaciones, pero como no eran las localidades más grandes, a pesar de que se paralice el despliegue, esas zonas se podrían cubrir con la transmisión satelital. La red de fibra óptica, en cambio, necesita sí o sí que la inversión que estaba pautada continúe para que sea funcional. Si bien la construcción ya estaba casi terminada, la parte electrónica, la iluminación, estaba en pleno proceso. El Gobierno parece que va a continuar este proyecto, por eso supongo que cortan otros dos (Arsat 2 y TDA) para derivar dinero hacia la fibra óptica. Puede ser una decisión coyuntural pero lo que sí es claro es la línea política: no tienen ganas de invertir en Arsat. Si baja la inversión del Estado en tecnología, peligran los puestos de trabajo de INVAP y de todas las pymes que trabajan para ellos. INVAP no se dedica exclusivamente a lo satelital, pero si ven que el rubro no continúa, se van a enfocar en otras industrias. Y una vez que se cambia de rubro, esas capacidades que habían adquirido se pierden.
Con respecto a la red de fibra óptica, ¿no habría sido mejor construir e iluminar por tramos?
Con el resultado a la vista, por ahí se puede pensar que convenía hacerlo por tramos, pero es difícil decirlo, porque cuando se emprenden este tipo de políticas públicas y los fondos están, se trata de avanzar todo lo que se pueda. Además, inicialmente se pensaba que iba a hacerse más rápido, pero era un proyecto a escala muy grande llevado adelante por una empresa que no venía de hacer algo parecido. Es un proceso complejo y tal vez se hizo una estimación muy optimista.
¿No se puede utilizar la ley sancionada como instrumento para reactivar la industria satelital?
Sí, de hecho varios diputados ya presentaron pedidos. Pero como la ley es un plan a 20 años todavía es difícil evaluar si se está cumpliendo.
La CONAE, que dependía del Ministerio de Planificación y ahora está bajo la órbita del MINCYT, sigue con los proyectos satelitales que tenía en curso pero en Arsat no sucede lo mismo. ¿Cómo ve el futuro de la industria satelital en general?
En CONAE, por lo que dicen, se sienten más cómodos en la órbita de Ciencia. Pero hay un punto que hay que tener en cuenta. Hace poco, en un café científico, Fernando Hisas, gerente de CONAE, dijo que una de las cosas más importantes del último tiempo es que el Estado había pasado de apoyar a la ciencia a apoyarse en la ciencia, y que ojalá eso no se perdiera. Esto implica tener una industria que requiere del conocimiento científico para crecer. ¿En cuál de los dos modelos estamos ahora? No me parece que estemos yendo hacia un modelo de país que requiera apoyarse en la ciencia.
La industria naval argentina intenta despertar de un largo letargo que la mantuvo reducida a su mínima expresión durante al menos dos décadas. Sólo pequeñas embarcaciones pesqueras, remolcadores barcazas han podido ser construidas en astilleros locales. El ambicioso proyecto de proveer buques tanque para Venezuela anunciado por Néstor Kirchner y Hugo Chávez en 2003, fue un fiasco y a la fecha -12 años después- aún no se entregado ni tan solo el primero de ellos.
Varios son los factores que han dejado a la industria naval fuera del mercado internacional, pero ninguno de ellos tiene que ver con falta de capacidad intelectual o técnica de los profesionales del sector. El Estado tiene dos pilares icónicos dentro de la actividad: uno es el emblemático Astillero Río Santiago, hacedor en su momento de los grandes buques mercantes del país, de importantes construcciones para la marina de guerra entre ellas la "embajadora de los mares", la Fragata Libertad
El otro pilar lo constituye el complejo industrial "CINAR", fruto de la unión del astillero Almirante Storni y TANDANOR SA. El "Storni" otrora, "Astillero Domecq García", nace en la década del 70, con la idea de iniciar la construcción de submarinos en el país. La planta industrial fue prácticamente importada en su totalidad de Alemania y por sus dimensiones y capacidades es una de las más grandes de la región.
Por su parte, TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) es uno de los más importantes diques secos de América del Sur, posee un sistema de izado de naves llamado "syncrolift", que combinado con un complejo sistema de traslado integrado por rieles longitudinales y transversales, permite extraer de las aguas a las naves y posicionarlas fuera de la plataforma de izado.
TANDANOR -que fue privatizada en los años 90- tenía dos plantas industriales: la actual y otra ubicada en la zona portuaria de Retiro, que terminó cerrada. La privatización terminó en escándalo y con el procesamiento de varios funcionarios involucrados en la misma. Durante el gobierno de Néstor Kirchner fue recuperada para el Estado Nacional y en forma conjunta con el "Storni" constituye el actual polo industrial naval.
Jorge Arosa, flamante presidente del complejo, es un marino retirado, con 35 años de servicio en la Armada, e hijo del almirante Ramón Arosa, primer jefe de la Armada Argentina luego de recuperada la democracia en 1983. El actual titular de CINAR también fue durante varios años presidente de la Liga Naval Argentina.
Sobre la cubierta de vuelo del rompehielos "Almirante Irízar" Arosa explica aInfobae las potencialidades del ahora devenido en astillero (TANDANOR), con un fuerte respaldo político del gobierno de Mauricio Macri y, en particular, del ministro de Defensa, Julio Martínez, el marino apuesta a abastecer las necesidades no solo del servicio naval o los requerimientos de la Prefectura Naval Argentina, sino a hacer tentador al mundo marítimo a recalar en el astillero para realizar tareas de reparación.
Además, los planes de la gestión actual tienen en carpeta la muy probable construcción de las denominadas "patrulleras marítimas" para la Armada Argentina, estas embarcaciones de porte mediano servirán para incrementar el poder de control del mar, exceden en capacidad y autonomía a las embarcaciones de Prefectura Naval pero son más reducidas y por ende tienen menor costo de operación que una unidad de combate convencional.Chile ya cuenta con 4 embarcaciones de este tipo construidas en sus propios astilleros
Desde la altura que proporciona el puente de mando del Rompehielos, se puede apreciar la diversidad de tareas que se desarrollan en el complejo industrial, desde el mismo rompehielos, hasta una barcaza lista para ser puesta a flote; pasando por un buque pesquero, una draga de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y una nave de la Prefectura Naval. Arosa lamenta que la entrevista no se hiciera un día después pues está programa la llegada de un mercante de gran tamaño para realizar una reparación integral
Respetando un compromiso de no tomar imágenes el equipo de Infobae recorre las instalaciones del Rompehielos; el mismo se encuentra fuera de servicio desde el siniestro que sufriera en 2007. Consultado sobre el estado de la reparación, Arosa señala que la misma ha entrado en una fase final. Indica las capacidades que se le han agregado a la nave: nuevos laboratorios, sistema de propulsión, instrumental de navegación y habitabilidad.
El ritmo de trabajo parece frenético y el gobierno (aunque no lo dice oficialmente) confía en poder poner en servicio la nave en un muy corto plazo.
La reparación de esta nave, ha sido objeto de innumerables cuestionamientos y planteos acerca del tiempo invertido en la misma y el costo insumido; se ha llegado a sostener en algún momento que con lo invertido se podría haber comprado una nave nueva; no obstante Arosa se muestra conforme con lo realizado antes de la su llegada al cargo y con el estado actual de la obra.
La gestión, por otra parte, valora en forma superlativa al personal que integra el complejo mano de obra altamente calificada y los conflictos gremiales que muchas veces entorpecieron el normal funcionamiento del complejo parecen haber quedado atrás.
De proyectos solidarios a submarinos de guerra
En la nave 35 de la "fábrica de submarinos Almirante Storni", las imágenes captadas obviamente salen de lo común. En un enorme predio cubierto coexisten dos submarinos, una barcaza para transporte de combustible en construcción y la "Goleta Santa María de los Buenos Ayres", una nave a vela en plena construcción por parte de una fundación privada que desarrolla un ambicioso proyecto de integración de jóvenes con capacidades especiales, con adicciones o incluso con problemas de conducta a la vida en el mar, con la creencia que el trabajo en equipo, el contacto con la naturaleza y la disciplina propia de quienes navegan puedan contribuir a su desarrollo personal.
Jorge Arosa, explica que la nave industrial alberga al submarino "Santa Cruz", uno de los tres que integran la actual fuerza de submarinos en servicio, al que se le están realizando tareas de mantenimiento que incluyen el recambio de baterías. Los submarinos no nucleares utilizan motores diésel que impulsan generadores eléctricos con lo que se cargan una gran cantidad de baterías. Esos equipos activan motores eléctricos que mueven sus hélices, con una operación de carga que se realiza cuando el submarino se encuentra en superficie, lo que permite luego a la nave sumergirse con propulsión netamente eléctrica que no genera gases de combustión.
Asimismo, Arosa refiere a la presencia del submarino "Santa Fe", el primero construido en el país, el que no se llegó a terminar jamás, no por problemas técnicos, sino por decisión política del país, una vez recuperada la democracia como parte de un proceso de "desmilitarización", que incluyó también el abandono de otros proyectos militares en desarrollo. No obstante, tanto la gestión kirchnerista como la actual apuestan a que finalmente el "Santa Fe" pueda finalmente ser terminado. La "nave 35" es la denominación que recibe el edificio principal del astillero, tiene 220 metros de largo y unos 40 de altura y, mediante dos poderosos puentes grúa, puede levantar pesos de hasta 200 toneladas. Lo que la torna apta para la construcción de grandes naves ya que las mismas se ensamblan por partes. Esta capacidad es única en la región.
Arosa relata que, además, el astillero ha desarrollado otras capacidades como ser módulos de vivienda industrializada e incluso sistemas de bombeo para la industria petrolera. De hecho, YPF ha homologado los mismos y el astillero en estos momentos licita la provisión de estos sistemas de bombas para ser adquiridos por la petrolera estatal.
La nave 35 también alberga una construcción netamente mercante, se trata de una barcaza de doble casco apta para el transporte de hidrocarburos en la hidrovia Paraná Paraguay; la misma reúne todas las exigencias técnicas que la actual legislación marítima prevé para el transporte de hidrocarburos. La empresa destinataria de esta embarcación ha contratado otras tres al astillero estatal
En la parte final del encuentro el equipo de Infobae se traslada a otro sector del complejo donde se encuentra alojado el Submarino ARA " San Luis", esta nave fue la única de su tipo que participó en acciones ofensivas contra la flota británica durante la guerra de Malvinas , la otra unidad submarina el " Santa Fe" fue hundido por su tripulación al quedar inutilizado por acción del fuego enemigo y a efectos que no sea tomado como botín de guerra por los ingleses
Según da cuenta Arosa, el proyecto para esta nave es transformarla en algún momento en un museo alojado posiblemente en Mar del Plata ( allí está el asiento natural de la flota de submarinos activos) el que servirá de testimonio sobre parte de las operaciones navales en el Atlántico Sur
Finalmente, consultado sobre el futuro de la industria naval y la actividad marítima nacional, Arosa se entusiasma respondiendo: "Este complejo industrial no puede escapar al destino marítimo que tiene Argentina. No hay país en el planeta que tenga la plataforma, la zona económica exclusiva y que tenga la proyección hasta la milla 350, como tiene nuestro país. Eso, sumado a la riqueza ictícola y de sus fondos marinos, hace que la industria naval deba necesariamente ser convocante a todas las partes involucradas, de un desarrollo estratégico nacional acorde a estos intereses".
Así lo ha señalado el comandante de las fuerzas de EE.UU. en Europa, Ben Hodges, al rotativo alemán 'Zeit' tras los recientes ejercicios de la OTAN en Polonia.
Rusia es capaz de conquistar los países bálticos antes de que las tropas de la OTAN consiguieran siquiera llegar al territorio, ha señalado el comandante de las fuerzas de EE.UU. en Europa, Ben Hodges "Rusia podría conquistar los países bálticos más rápido de lo que tardaríamos nosotros en llegar para defenderlos", ha afirmado Hodges. El general está de acuerdo con la evaluación de los analistas militares según los cuales las tropas rusas pueden conquistar las capitales de los países bálticos en entre 36 y 60 horas
Rusia podría conquistar los países bálticos más rápido de lo que tardaríamos nosotros en llegar para defenderlos
Además, el militar ha constatado que los ejercicios de la OTAN Anaconda 2016, que se llevaron a cabo en Polonia entre el 7 y el 17 de junio, demostraron que la coordinación entre los países miembros de la alianza atlántica es insuficiente en lo que concierne la transferencia de equipo pesado al este de Europa desde el oeste
El mito de la amenaza rusa
La OTAN usa el imaginario peligro ruso como pretexto para realizar maniobras en los países vecinos de Rusia. Los Anaconda 2016 son el mayor y más reciente ensayo militar del bloque en su frontera oriental desde la Guerra Fría. Unos 31.000 uniformados del bloque de 24 países participaron en los ejercicios, incluidos 12.000 efectivos de Polonia, 14.000 de EE.UU. y un millar del Reino Unido. Además de numerosos vehículos de combate y tanques, en los Anaconda 2016 tomaron parte más de un centenar de aviones y helicópteros, así como 12 buques de guerra. De forma simultánea, otro simulacro militar tuvo lugar en el Báltico: los ejercicios Saber Strike (Ataque de Sable), que involucran a 10.000 soldados de 13 países.
Además, la OTAN está reforzando su presencia cerca de las fronteras de Rusia. El 13 de junio la alianza atlántica aprobó la decisión de enviar cuatro batallones multinacionales a Estonia, Letonia, Lituania y Polonia.
En Rusia el refuerzo militar en las fronteras orientales de la OTAN se califica habitualmente de 'histérico' o 'paranoico'. Este miércoles, el presidente de Rusia, Vladímir Putin, en un discurso en la Duma señaló que "la OTAN intensifica su retórica agresiva y fortalece sus actividades agresivas cerca de nuestras fronteras". "En estas condiciones, nos vemos obligados a prestar especial atención a resolver las cuestiones relacionadas con el aumento de las capacidades de defensa de nuestro país", advirtió el líder ruso.
Moscú no está dispuesto a responder a la histeria con histeria
Más temprano a principios de este año, el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguéi Lavrov, declaró que algunos países de la alianza atlántica "inflan hasta la histeria el mito de la amenaza rusa o de que planeamos amenazar con armas nucleares a Suecia y a los países bálticos". "Es una guerra informativa. Lo vemos y lo entendemos", agregó el diplomático, pero Moscú no está dispuesto a "responder a la histeria con histeria".
La respuesta de Moscú al reforzamiento militar de la OTAN cerca de sus fronteras
Desde Rusia afirmaron que cualquier reforzamiento militar de la OTAN en Europa oriental tendrá una respuesta simétrica del Kremlin. El secretario adjunto del Consejo de Seguridad de Rusia prometió una "respuesta adecuada y eficiente" al aumento de la presencia militar de la alianza.
Por otra parte, el representante permanente de Rusia ante la OTAN, Alexánder Grushkó, señaló que Moscú hará todo lo necesario para mantener un equilibrio de las fuerzas armadas en Europa, afirmó en varias ocasiones, y responderá a cualquier intento de establecer una supremacía militar. Rusia ha dejado claro que no pretende entrar en una nueva carrera armamentista con países de la alianza.
Airbus Defence & Space tiene en la mira una oportunidad potencial para la industria europea, el desarrollar un avión de combate de última generación para reemplazar a la flota de Panavia Tornado de la fuerza aérea alemana luego del 2030.
