Conozca al General Belgrano: El único buque hundido por un submarino nuclear

Dos torpedos británicos hundieron el buque argentino.

Esto es lo que hay que saber: El hundimiento del General Belgrano sigue siendo controvertido hasta el día de hoy.

Sólo un buque ha sido hundido con furia por un submarino nuclear. Diseñado para luchar contra los japoneses, el USS Phoenix sobrevivió a Pearl Harbor y luchó en batallas por todo el Pacífico. Cuarenta y un años después del ataque japonés, caería víctima del HMS Conqueror frente a las Islas Malvinas.

El USS Phoenix era el quinto de la clase Brooklyn, un grupo de cruceros ligeros diseñados para cumplir con las restricciones impuestas por el Tratado Naval de Londres de 1930. Las principales armadas del mundo, a las que se les había prohibido competir en acorazados, habían centrado su atención en los cruceros, que resultaron ser caros y desestabilizadores. En un esfuerzo por limitar la competencia en cruceros pesados, el nuevo tratado estableció límites en el número de cruceros de 8″ de cañón permitidos a cada uno de los firmantes. Gran Bretaña, que necesitaba cruceros ligeros para patrullar el imperio, esperaba que los arquitectos navales diseñaran los nuevos cruceros en torno al cañón de 6″ y redujeran el tamaño de los buques adecuadamente.

Desgraciadamente para el Almirantazgo, que contaba con poco dinero, los estadounidenses y los japoneses tenían otras prioridades. Los japoneses construyeron la clase Mogami, armada con quince cañones de 6″ en cinco torretas triples, en un casco tan grande como el de un crucero pesado. Estados Unidos respondió con los Brooklyn, también armados con 15 cañones de 6″. Los Brooklyns desplazaban unas 10.000 toneladas (un poco menos que sus homólogos japoneses), y podían hacer 33 nudos. En la doctrina naval estadounidense de la época, se esperaba que los cruceros ligeros establecieran un muro de fuego junto a la línea de batalla principal, disuadiendo así a los destructores de acercarse y lanzar ataques con torpedos. En la práctica, había poca diferencia funcional entre los cruceros pesados y los ligeros, ya que el rápido tiempo de recarga de los cañones de 6″ compensaba la potencia extra del cañón de 8″.

Construido en 1935 y puesto en servicio a finales de 1938, el USS Phoenix estuvo presente en Pearl Harbor, pero salió ileso del ataque. En la tarde del ataque, el Phoenix formaba parte de un grupo de trabajo que daba caza al grupo de trabajo japonés. A principios de 1942 partió hacia el Pacífico Sur, donde participó en una serie de esfuerzos vanos para impedir la conquista japonesa de las Indias Orientales Holandesas. Se perdió la Campaña de las Salomón y pasó gran parte de 1943 en revisión, pero volvió a la lucha en diciembre de ese año.

Una vez de vuelta en el Pacífico, el Phoenix participó en la campaña de Douglas MacArthur en Nueva Guinea, y después en las operaciones de liberación de las Filipinas. En junio, fue atacado por bombarderos japoneses, pero no sufrió daños graves. Formó parte de la fuerza del almirante Jesse Oldendorf en la batalla del estrecho de Surigao en octubre de 1944, y contribuyó a la destrucción del acorazado japonés HIJMS Yamashiro. El resto de su servicio de guerra lo pasó principalmente como escolta, y aunque los buques que lo acompañaban sufrieron varios ataques kamikaze, el Phoenix escapó a los daños. Después de la guerra, el Phoenix pasó a la reserva.

HMS Conqueror

En abril de 1951, el Phoenix fue vendido a Argentina, convirtiéndose en el Diecisiete de Octubre. Le acompañó su hermano Boise, que se convirtió en el Nuevo de Julio. Los cruceros de la clase Brooklyn sustituyeron esencialmente a los envejecidos dreadnoughts que las armadas del Cono Sur poseían desde la década de 1910. Además de los dos buques argentinos, Chile adquirió dos y Brasil uno. En 1956, el Diecisiete de Octubre fue rebautizado como General Belgrano, en honor a un líder independentista argentino. En 1968, el General Belgrano fue parcialmente modernizado y equipado con dos lanzadores de misiles británicos Sea Cat. El Sea Cat, una de las primeras armas antiaéreas, disparaba un misil capaz de alcanzar una velocidad de mach.8, más lenta que la mayoría de los cazas y misiles tierra-superficie de la época.

Aparte de llevar a cabo los desembarcos iniciales, la Armada argentina estuvo en gran medida tranquila al comienzo de la Guerra de las Malvinas. Sin embargo, el 26 de abril se decidió enviar al General Belgrano y a dos destructores de escolta a patrullar al sur de las islas. Aunque el propósito político de esta patrulla era comprensible, su lógica militar no está clara. El General Belgrano tenía ciertas ventajas frente a los buques navales modernos. 

Sus cañones de 6″ habrían hecho un trabajo muy corto con cualquier buque británico lo suficientemente desafortunado como para acercarse a unas doce millas. El blindaje del General Belgrano, aunque considerablemente más ligero que el de un acorazado, podría haber sido suficiente para proporcionar una protección considerable contra los misiles tierra-superficie de la época. Sin embargo, aunque la sonda inicial del General Belgrano iba en dirección a la fuerza de trabajo británica, es muy poco probable que algún buque de superficie británico se hubiera adentrado en su zona de patrulla. Al no tener prácticamente ninguna capacidad antiaérea o antisubmarina, su capacidad para influir decisivamente en la batalla era extremadamente baja. 

El 2 de mayo, el General Belgrano y su grupo empezaron a reposicionarse hacia el territorio continental argentino, quizás en preparación para otra salida coordinada con la Fuerza Aérea Argentina.

Por desgracia para los argentinos, el General Belgrano había sido detectado por el submarino HMS Conqueror el 29 de abril. El Conqueror siguió al grupo mientras el gobierno británico decidía el curso de acción apropiado. El 2 de mayo, el Conqueror se situó en su posición y disparó tres torpedos convencionales, no dirigidos, contra el General Belgrano. Dos de los torpedos impactaron. Los capitanes de los destructores que los acompañaban afirmaron que, debido a la oscuridad y al fallo eléctrico del crucero, no se dieron cuenta de que el General Belgrano había sido alcanzado. Se alejaron y sólo notaron la ausencia del crucero varias horas después. La inspección posterior a la batalla indicaría que uno de los destructores había sido alcanzado por un torpedo que no explotó, lo que indicaba, entre otras cosas, una excelente puntería por parte del Conqueror. Gravemente dañado, el General Belgrano volcó y se hundió unos treinta minutos después del ataque. 770 miembros de la tripulación fueron rescatados posteriormente, pero 323 argentinos murieron.

Antes del ataque al General Belgrano había habido alguna esperanza de mediación, pero estas esperanzas se hundieron casi tan rápidamente como el crucero. Los argentinos han atribuido motivos beligerantes a los británicos, alegando que el buque estaba fuera de una zona de exclusión previamente anunciada, y que se estaba alejando del grupo de trabajo británico. Sin embargo, la zona de exclusión se entendía generalmente como derogada, y ningún principio de guerra excluye los ataques a las fuerzas enemigas en retirada, en lugar de rendidas. De hecho, como el General Belgrano se estaba reposicionando en lugar de retirarse, seguía representando una amenaza potencial para las fuerzas británicas. Por último, aunque la obsolescencia del General Belgrano limitaba la amenaza que podía suponer para las fuerzas británicas, seguían existiendo algunas formas plausibles de restringir las operaciones británicas alrededor de las islas. Además, el hundimiento del General Belgrano contribuyó a disuadir a la Armada Argentina de realizar más acciones, facilitando en gran medida el esfuerzo bélico británico.

Envoltura

El hundimiento del General Belgrano sigue siendo polémico, sobre todo en Argentina y en la izquierda británica. Sin embargo, la Armada Argentina y el capitán del Belgrano han mantenido que el hundimiento fue legal. Sin embargo, el énfasis en el final del Belgrano ha ocultado el servicio que el USS Phoenix prestó en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el último de los supervivientes de Pearl Harbor en perderse por una acción enemiga, aunque el "enemigo" resultara ser la Royal Navy.

Fuente:https://nationalinterest.org

¿Puede el avión de combate Dassault Rafale actualizado de Francia enfrentarse al F-35?

A pesar de incorporar tecnología furtiva, el Rafale ("Ráfaga de fuego" o "Ráfaga de viento"), no es un verdadero avión furtivo como el F-35.

Esto es lo que hay que recordar: El Rafale también se modificará para integrar futuras actualizaciones del misil de crucero subsónico furtivo francés SCALP-EG y del misil de crucero supersónico ASMP-A, que lleva una cabeza nuclear de 300 kilotones de rendimiento.  Según se informa, Francia podría desarrollar una variante hipersónica del AS4NG que aumentaría el alcance de 300 millas a más de 660 millas.

En enero de 2019, la ministra de Defensa francesa, Florence Parly, anunció que Francia comprometería 2.300 millones de dólares para desarrollar una generación F4 del caza bimotor multirrol Dassault Rafale.  Esto incluiría la producción en 2022-2024 de los últimos veintiocho del pedido original de 180 Rafales, seguido de la compra de otros treinta Rafales F4.2 entre 2027-2030, para un total de 210.  Desde 2008, Francia ha desplegado Rafales en tierra y en portaaviones para combatir en Afganistán, Irak, Libia, Malí y Siria. 

A pesar de incorporar tecnología furtiva, el Rafale ("Ráfaga de Fuego" o "Ráfaga de Viento"), no es un verdadero avión furtivo como el F-35.  Es cierto que las alas y el fuselaje del avión francés están compuestos principalmente por materiales compuestos que absorben los radares y por titanio ligero.  Otras características del diseño furtivo son las entradas de los motores en forma de S, los bordes dentados y un sistema de refrigeración de los gases de escape en forma de canal diseñado para reducir la firma infrarroja.

Todo ello confiere al Rafale una sección transversal de radar (RCS) estimada en algo más de un metro cuadrado, comparable a la de otros aviones similares como el Super Hornet y el Typhoon, pero mucho mayor que la del F-35.  Los Rafale terrestres tienen un precio de entre 76 y 82 millones de dólares por avión, sólo ligeramente más barato que el F-35A, que se beneficia de una economía de escala mucho mayor, aunque los costes operativos del Rafale son probablemente más bajos.

París valora especialmente el mantenimiento de una industria armamentística nacional independiente y nunca se ha planteado seriamente la compra de F-35.  En cambio, Francia está trabajando con Alemania y otros socios para desarrollar un avión furtivo de sexta generación del Sistema Aéreo de Combate Futuro que entrará en servicio en 2035-2040.  Hasta entonces, Francia está redoblando la apuesta por el Rafale de 4,5 generaciones mediante la integración de aviónica adicional al estilo del F-35 y la mejora de sus capacidades de guerra centrada en la red.

El Rafale es mucho más ágil que el F-35, con una velocidad de ascenso superior, un rendimiento de giro sostenido y la capacidad de supercrucero (mantener el vuelo supersónico sin utilizar los postquemadores que consumen combustible) a Mach 1,4 mientras lleva armas.  Los canards móviles del Rafale -un segundo conjunto de pequeñas alas cerca del morro- le dan una excelente sustentación y velocidad y rendimiento a baja altura, como se puede ver en esta majestuosa exhibición aérea.

Sin embargo, en comparación con los bimotores de cuarta generación más grandes, como el Su-35 o el F-15, el Rafale no puede volar tan alto (techo de servicio de 50.000 en lugar de 60.000 pies) y tiene una velocidad máxima inferior (sólo Mach 1,8 en comparación con Mach 2-2,5).

La agilidad del Rafale no será tan útil si se ve enfrentado a largas distancias por los misiles tierra-aire y los aviones furtivos del enemigo.  Para compensar, el Rafale cuenta con un avanzado sistema de guerra electrónica Spectra que supuestamente puede reducir la sección transversal del Rafale varias veces -se rumorea que reflejando las señales mediante "cancelación activa".  El Spectra también incorpora potentes inhibidores y dispensadores de bengalas y tamo, proporciona una alerta temprana de 360 grados e incluso puede ayudar a los pilotos del Rafale a apuntar sus armas para tomar represalias contra los atacantes.

Al parecer, las capacidades de Spectra permitieron que los Rafale se desplegaran en incursiones sobre el espacio aéreo libio en 2011 antes de que los misiles de defensa antiaérea hubieran sido derribados.

Otras capacidades clave incluyen la fusión de sensores del radar multimodo RBE-2AA Active Electronically Scanned Array del Rafale, que puede rastrear numerosos objetivos a más de 124 millas de distancia, con su discreto sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos OSF, que tiene un alcance inusualmente largo de sesenta y dos millas.  Los pilotos del Rafale también se benefician de una instrumentación despejada que combina el mando por voz con pantallas táctiles planas.

El avión polivalente lleva un potente cañón revólver de treinta milímetros y hasta veintiún mil libras de armas en catorce puntos duros, lo que lo convierte en una plataforma aire-tierra versátil.  Dado que París requiere una capacidad expedicionaria en África, el Rafale puede repostar en vuelo y llevar hasta cinco tanques de combustible para tránsitos muy largos, y puede ser operado desde aeródromos relativamente poco preparados, a diferencia de la mayoría de los aviones de alto rendimiento.

¿Qué hay de nuevo en el Rafale F4?

Dassault produce tres tipos básicos de Rafale: el monoplaza Rafale-C, el biplaza Rafale-B (el oficial de sistemas de armas adicionales se prefiere para las misiones de ataque y reconocimiento) y el monoplaza Rafale-M basado en el portaaviones, que tiene un gancho de detención, un tren de aterrizaje reforzado y capacidad de reabastecimiento de combustible. Cada tipo ha evolucionado en generaciones comunes denominadas F1, F2, F3 y F3R.

La generación F4 introduce capacidades adicionales de guerra centrada en la red y logística de datos similares a las del F-35 Lightning, lo que permite a los Rafale en patrulla construir una imagen más precisa del espacio de batalla al poner en común sus sensores a través de una red segura, e incluso intercambiar datos utilizando una nueva antena de comunicaciones por satélite.  Los pilotos también se benefician de la mejora de las pantallas montadas en los cascos.

El sistema defensivo Spectra recibirá jammers más potentes y nuevas bibliotecas de amenazas adaptadas a la mejora de las capacidades de los potenciales adversarios.  Además, Dassault pretende utilizar la tecnología de "Big Data" para desarrollar un sistema de mantenimiento predictivo que recuerde al problemático sistema ALIS del F-35 para realizar reparaciones preventivas de forma rentable.

Otros sistemas que se van a perfeccionar son el modo aire-tierra del radar RBE-2AA, los ordenadores digitales del turboventilador M88 y un nuevo sistema de inteligencia artificial para su módulo de reconocimiento y puntería que le permita analizar y presentar rápidamente la información al piloto.  Los Rafale-M también recibirán un nuevo sistema automatizado de aterrizaje en portaaviones.

Se han integrado nuevas armas, sobre todo un modelo mejorado del misil aire-aire de corto y medio alcance Mica, que tiene un alcance de cuarenta y nueve millas.  El Mica puede lanzarse sin necesidad de ser bloqueado y guiado a distancia por un enlace de datos en el caza antes de activar un buscador de infrarrojos o un radar AESA para acercarse a matar, utilizando un motor de empuje vectorial para realizar maniobras ajustadas.  Dado que tanto el Rafale como el misil Mica pueden emplear la puntería infrarroja pasiva sin utilizar un radar activo indiscreto para el guiado, el MICA puede lanzarse con poco aviso para el objetivo.

El modelo Mica-NG incorporará nuevos sensores de matriz infrarroja para mejorar su rendimiento frente a los cazas furtivos, llevará propulsor adicional para tener mayor alcance e integrará sensores internos para reducir los costes de mantenimiento.  Su motor de doble impulso le permitirá acelerar justo antes de la detonación para tener una mayor probabilidad de lograr una muerte.

Para enfrentamientos de mayor alcance, los nuevos Rafale F3R y F4 pueden lanzar misiles Meteor británicos que pueden alcanzar velocidades de Mach 4.

Otra arma que se integrará es una variante más pesada de 2.200 libras del AASM HAMMER, un kit de guía similar al JDAM estadounidense.  Anteriormente, el Rafale sólo podía llevar variantes de 485 libras del arma, que puede utilizar orientación por GPS, láser o infrarrojos para realizar ataques precisos.  A diferencia del JDAM, el HAMMER también incorpora un motor cohete, lo que le permite alcanzar objetivos a una distancia de hasta treinta y siete millas cuando se lanza a gran altura.

El Rafale también se modificará para integrar futuras actualizaciones del misil de crucero subsónico sigiloso francés SCALP-EG y del misil de crucero supersónico ASMP-A, que lleva una cabeza nuclear de 300 kilotones de potencia.  Al parecer, Francia podría desarrollar una variante hipersónica del AS4NG que aumentaría su alcance de 300 millas a más de 660 millas.

En la actualidad, el Ejército del Aire francés cuenta con tres escuadrones polivalentes Rafale y dos escuadrones de ataque nuclear con base en Mont-de-Marsan (suroeste de Francia), Saint-Dizier (noreste de Francia) y al-Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos.  También hay una unidad de conversión operativa y un escuadrón de pruebas y evaluación.  

La Armada francesa tiene tres escuadrones de Rafale-M que rotan a bordo del portaaviones de propulsión nuclear Charles de Gaulle de Francia.  En 2018, un escuadrón de Rafale-M demostró su capacidad para operar desde el portaaviones estadounidense George H. W. Bush.

Los próximos Rafale F4 sustituirán progresivamente a los Mirage 2000 de cuarta generación de Francia, de los que actualmente quedan más de 110 en servicio.  El periódico francés Le Figaro afirma que los Rafale más antiguos también serán actualizados al estándar F4.

En el extranjero, Dassault está finalizando la entrega de pedidos de Egipto (veinticuatro), Qatar (treinta y seis) e India (treinta y seis).  Los tres países pueden pedir más Rafales, aunque el precio de su pedido inicial de Rafale ha provocado un escándalo político en Nueva Delhi.

Como Francia debe esperar casi dos décadas antes de que un caza furtivo europeo pueda entrar en servicio, sus fuerzas armadas apuestan por que, mientras tanto, la adición de sensores y armas en red al rendimiento cinemático superior del Rafale y a los potentes sistemas de guerra electrónica mantendrán la relevancia de este ágil avión en una era en la que proliferan los aviones furtivos y los misiles tierra-aire de largo alcance.

Imagen: Reuters

Lea el informe completo: Una evaluación preliminar del gobierno de Estados Unidos sobre los fenómenos aéreos no identificados

El gobierno de Estados Unidos no pudo determinar si más de 140 objetos voladores no identificados, muchos de ellos reportados por aviadores de la Armada, eran eventos atmosféricos que jugaban con los sensores o naves piloteadas por adversarios extranjeros, o si los objetos eran de origen extraterrestre, según un informe publicado el viernes por el principal funcionario de inteligencia de la nación

Un informe del gobierno estadounidense sobre los OVNI publicado el viernes dice que los analistas de defensa e inteligencia carecen de datos suficientes para determinar la naturaleza de misteriosos objetos voladores observados por pilotos militares, ya sean tecnologías terrestres avanzadas, fenómenos atmosféricos o de naturaleza extraterrestre.

El informe, presentado al Congreso y hecho público, abarca 144 avistamientos de lo que el gobierno denomina oficialmente “fenómeno aéreo no identificado” o FANI, que se remontan a 2004.

La publicación fue responsabilidad de la Oficina del Director de Inteligencia Nacional junto con un grupo de trabajo sobre FANI dirigido por la Marina de Estados Unidos.

El informe incluye algunos casos que salieron a la luz previamente en una publicación del Pentágono, con vídeos de aviadores que mostraban aeronaves enigmáticas frente a las costas este y oeste de Estados Unidos con una velocidad y una capacidad de maniobra superiores a las tecnologías de aviación conocidas y que carecían de medios visibles de propulsión o superficies de control de vuelo.

Un funcionario estadounidense de alto rango, consultado sobre la posibilidad de explicaciones extraterrestres para las observaciones, dijo: “Ese no es el propósito del grupo de trabajo, evaluar cualquier tipo de búsqueda de vida extraterrestre […] Eso no es lo que se nos encargó hacer”.

“De los 144 informes que estamos tratando aquí, no tenemos indicios claros de que haya una explicación no terrestre para ellos, pero iremos a donde nos lleven los datos”, añadió.

Todos los casos menos uno, atribuido a un “desorden aéreo”, siguen sin explicación y están sujetos a un análisis más profundo, dijeron los funcionarios estadounidenses, que hablaron bajo condición de anonimato a periodistas durante una sesión informativa en la que se describieron las conclusiones del informe.

En cuanto a los 143 casos restantes, el gobierno aún no ha descartado si los avistamientos podrían ser de origen extraterrestre, dijeron los funcionarios.

Asimismo, el grupo de trabajo carece de pruebas suficientes para concluir si alguno de esos incidentes representaba algún sistema aéreo exótico desarrollado por una entidad gubernamental o comercial estadounidense, o por una potencia extranjera, según los funcionarios.

“De los datos que tenemos, no tenemos ningún indicio claro de que alguno de estos fenómenos aéreos no identificados forme parte de un programa de recolección (de inteligencia) extranjero, y no tenemos ningún dato claro que sea indicativo de un gran avance tecnológico por parte de un adversario potencial”, dijo el funcionario.

En los últimos años, el gobierno ha adoptado el término UAP para referirse a lo que se conoce como “objetos voladores no identificados” u OVNI, asociados desde hace tiempo a la noción de una nave espacial extraterrestre.

Un segundo funcionario de alto nivel dijo que 21 informes muestran UAP “que parecen tener algún tipo de propulsión avanzada o tecnología avanzada”, y parecen carecer de cualquier medio de propulsión o aceleración y exhiben velocidades superiores a las que Estados Unidos cree que poseen los adversarios extranjeros.

El informe fue encargado por el Congreso como parte de una legislación de inteligencia más amplia firmada por el expresidente Donald Trump en diciembre.

El informe marca un punto de inflexión para el gobierno de Estados Unidos después de que los militares pasaron décadas desacreditando las observaciones de objetos voladores no identificados y “platillos voladores” que se remontan a la década de 1940.

Fuente:https://www.washingtonpost.com

¿Cuál será el próximo avión de combate de quinta generación que entrará en servicio?

Los aviones de combate de última generación constituyen una especie de élite de las fuerzas aéreas del mundo. Aunque la categoría es muy nebulosa, y podría argumentarse que "quinta generación" es sólo una etiqueta de marketing, es difícil negar la importancia de estos aviones.

El sigilo, el supercrucero, el radar de baja probabilidad de interceptación (LIPR) y la mejora del conocimiento de la situación gracias a las capacidades avanzadas de interconexión suelen figurar como características definitorias de la quinta generación, y cada una de estas características los hace estar muy por encima de los aviones más antiguos. Estos aviones son mucho más capaces en las funciones aire-aire y aire-tierra que sus homólogos más antiguos, y se basan en tecnologías mucho más avanzadas.

Sin embargo, su precio es muy elevado. Extremadamente caros tanto en su adquisición como en su mantenimiento, los cazas de quinta generación nunca se emplearán a la escala que se esperaba inicialmente de ellos. Muchos países ya no esperan cambiar toda su flota de cazas por los más nuevos, sino que piden nuevas versiones de cazas de cuarta generación -como el F-15EX- y pretenden emplear los de quinta generación sólo como multiplicadores de fuerza. 

Aun así, todas las principales fuerzas aéreas están adquiriendo esos aviones o han estudiado su adquisición. Algunos, insatisfechos con las ofertas extranjeras, están desarrollando sus propios cazas de quinta generación y los introducirán en los próximos años. 

¿Cuáles son esos cazas, y cuáles de ellos serán los más rápidos en aparecer? 

Un poco de historia

En primer lugar, para descartar los proyectos que probablemente no lleguen a ninguna parte, hagamos un repaso de los aviones cuyo ciclo de desarrollo ya ha terminado.

Estados Unidos fue el primer país en desarrollar un caza de nueva generación. El YF-22 y el YF-23 compitieron en el concurso Advanced Tactical Fighter (ATF) a finales de los 80 y principios de los 90, que dio lugar al Lockheed Martin F-22 Raptor, el primer caza de quinta generación que se adoptó en 2005. El YF-23, a pesar de ser un avión completamente desarrollado, nunca entró en producción. Y a pesar de algunos rumores de que Northrop podría ofrecerlo a Japón, tal desarrollo es muy poco probable.

A mediados de los años 90, EE.UU. puso en marcha el programa Joint Strike Fighter para desarrollar un homólogo más ligero y flexible del F-22, que dio lugar a los prototipos X-34 y X-35 y, finalmente, al avión de combate Lockheed Martin F-35 Lightning II. Con tres variantes distintas (A, B y C), ha sido adoptado o encargado por numerosos países, como el Reino Unido, Israel, Australia y una docena más. El X-34, por su parte, resultó ser un proyecto mucho más subdesarrollado, y fue abandonado por Boeing poco después de finalizar el concurso.

China y Rusia han estado desarrollando sus respuestas al ATF a lo largo de los años 90. En 1997, Rusia probó el Sukhoi Su-47, y en 2000 - el Proyecto Mikoyan 1.44, ambos descritos a menudo como demostradores de tecnología para aviones de combate de quinta generación; ninguno de ellos fue realmente adoptado, y el primer avión de la nueva generación que llegó a las fuerzas armadas rusas fue el Sukhoi Su-57, que empezó a entregarse a finales de 2020. Mientras tanto, el Su-47 se convirtió en un laboratorio volante, y el 1.44 - en una pieza de museo. 

China probó el Chengdu J-20 Mighty Dragon en 2011, y lo adoptó en 2017. También ha estado trabajando en el Shenyang FC-31 Gyrfalcon, un homólogo más ligero cuyo prototipo ha estado volando al menos desde 2012, y se rumorea que se convertirá en el primer caza furtivo del país transportado en portaaviones.

Japón se convirtió en el cuarto país en probar un caza de quinta generación, después de que el Mitsubishi X-2 Shinshin realizara su vuelo inaugural en 2016. Sin embargo, solo era un demostrador tecnológico, que preparaba el camino para el programa de aviones de combate de sexta generación F-X, que comenzó en serio en 2019. No hay esperanzas de que el X-2 entre alguna vez en producción, ya que nunca estuvo destinado a tal fin. 

Otros intentos

Otros países han intentado desarrollar sus propios cazas furtivos. 

En 2013, Irán anunció la finalización del IAIO Qaher-313; cuando el avión fue presentado, la comunidad internacional lo recibió con burlas: los expertos señalaron que el avión parece estar hecho de fibra de vidrio, su cabina está ensamblada con viejas piezas de Cessna y la forma general no tiene mucho sentido aerodinámico. Así pues, es seguro que no veremos volar al Q-313 pronto.

Otros intentos más serios de desarrollar cazas de quinta generación son el PAC PF-X paquistaní, el Flygsystem 2020 sueco, el TAI TF-X turco, el HAL AMCA indio y el KF-X coreano.

De ellos, se sabe muy poco sobre los esfuerzos suecos y pakistaníes, y es poco probable que aparezcan en forma de material en algún momento, si es que lo hacen. 

Los programas turco e indio han producido hasta ahora tanto maquetas como calendarios concretos, y parecen mucho más prometedores. Se espera que el TF-X vuele en 2025, aunque esta promesa se hizo hace media década. Desde entonces, la británica BAE y la rusa Rostec han estado vinculadas al proyecto, aunque su participación se abandonó bastante pronto. No obstante, el ascenso de Turquía como "superpotencia de los aviones no tripulados" demostró que el país es bastante capaz de desarrollar aviones avanzados por sí mismo, y puede muy bien estar en la ruta de empuñar el avión de combate nacional. Sin embargo, es poco probable que esto ocurra en el plazo prometido en 2015.

El HAL AMCA ocupaba un lugar destacado en los últimos planes de modernización de la Fuerza Aérea India. A pesar de ello, los funcionarios indios admiten que no se espera que el avión entre en servicio antes del final de la década, y que el prototipo no volará antes de 2025. Este plazo parece un poco más realista que el prometido por los desarrolladores del TF-X, aunque no hay garantía de que el programa indio no sufra retrasos inesperados.

El caza coreano de quinta generación tiene el ciclo de desarrollo más transparente de todos. A principios de 2021 se anunció que su nombre sería KF-21 Boramae. Un prototipo comenzó a ensamblarse en 2020, y su primer vuelo está previsto para 2022. Para 2026, KAI planea comenzar a producirlo en masa, y reemplazar la mayoría de los anticuados F-4 y F-5 de la Fuerza Aérea de la República de Corea para finales de la década. Indonesia, que ha participado en el desarrollo desde el principio, también va a recibir el avión.

Sin embargo, existe la duda de si el Boramae será un avión de quinta generación. Algunos expertos afirman que puede definirse como tal, otros lo califican de generación 4.5. A juzgar por la información disponible, va a contar con algunos elementos básicos de la generación, como el sigilo y la capacidad de conexión en red, pero carece de otros, como la supercruza y la bahía de armas interna. 

Sea cual sea el resultado, lo más probable es que veamos volar al KF-21 en 2022, y que decidamos a qué generación pertenece para entonces.

¿Cuál es la respuesta?

Sin embargo, hay un avión furtivo que probablemente entrará en servicio antes que el Boramae. Se trata del FC-31 Gyrfalcon. Aunque el avión lleva volando casi una década, su desarrollo nunca pasó de las pruebas del prototipo, y permaneció inactivo durante la mayor parte de ese tiempo.

Pero luego, en 2020, resurgió. Se ha notado que el avión presenta mejoras significativas, y el público internacional comenzó a especular que China lo está preparando para el servicio de portaaviones, para rivalizar con el F-35C estadounidense. Últimamente, los rumores casi se confirmaron, ya que se estaba probando en un simulacro de portaaviones.

No hay fechas concretas sobre el avión, y la especulación por sí sola no puede responder a la pregunta de cuándo va a empezar China a producir en masa el FC-31. Una posible fecha es la botadura de uno de los próximos portaaviones, ya sea el Tipo 003 o el Tipo 004, previstos para los próximos años. Pero es posible que el país quiera presentar el nuevo avión antes.

En cualquier caso, el FC-31 chino es el que tiene más probabilidades de convertirse en el próximo caza de quinta generación operativo, posiblemente seguido por el KF-21 coreano. Para entonces, es probable que los programas de aviones de combate de sexta generación, actualmente en marcha en EE.UU., Europa y Japón, empiecen a producir prototipos, por lo que existe la posibilidad de que todos los demás desarrollos se consideren obsoletos y los dos aviones se conviertan en los últimos de su generación.

Fuente:https://www.aerotime.aero

RAT55 "El avión ultrasecreto de EEUU que analiza a cazas y bombarderos furtivos"

Estados Unidos es uno de esos países donde el secretismo alrededor de algunos proyectos se puede mantener durante décadas. Fruto de esos programas que se llevan a cabo dentro de los hangares más seguros de las bases aéreas más aisladas salen algunos aviones como el SR-71 Blackbird o el Boeing 747 del "juicio final"

Para verlos de cerca, en España nos tenemos que conformar cuando vienen de visita a algunas bases aéreas en territorio nacional, pero en los cielos estadounidenses es mucho más común encontrárselos realizando maniobras.

Y dentro de esos aviones tan extraños, hay incluso otros que, a pesar de llevar varios años operativos, siguen siendo todo un misterio. 

Uno de ellos es un Boeing 737-200 apodado como RAT55 -por su indicativo de vuelo- que solo ha sido cazado en un puñado de ocasiones por los profesionales de la fotografía y los aficionados en busca de rara avis.

Está considerado uno de los aviones más secretos de todo el país norteamericano -y por tanto del mundo- hasta el punto de que no se le conoce base de operaciones. Su extravagante y llamativa forma le impide pasar desapercibido y cada nueva fotografía es casi celebrada como un triunfo.

El avión ultrasecreto

Desde que salió de la factoría en 1974 el avión ha servido únicamente a las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en diferentes cometidos. Primero, dentro de la flota de entrenamiento de navegación aérea durante 23 años hasta que en 1997 se retirara a una campa a la espera de tiempos mejores. En aquella época, estos aviones entrenadores eran denominados T-43 y el protagonista de la historia formaba 'familia' junto a otros 18 aparatos escuela.

El apacible descanso en una base aérea en Tucson (Arizona) tan solo le duró 2 años; momento en que fue reacondicionado y elegido por la propia Fuerza Aérea para un programa secreto relacionado con el diseño de aeronaves furtivas. Esas que son capaces de pasar desapercibidas a los radares enemigos e integrarse más allá de la línea de combate. Ya con su renovada forma y rebautizado como NT-43, el primer vuelo de la segunda juventud del 737-200 fue el 21 de marzo del 2001 y, desde entonces, se le ha podido ver en muy pocas ocasiones.

El apodo RAT no parece tener nada que ver con el pequeño mamífero que en español se traduce como 'rata'. Según apuntan desde The War Zone, sería el acrónimo de Radar Aicraft Testbed, algo así como un banco de pruebas de radares. Una función que tiene atribuida desde que se integró -tras su rescate- dentro del Air Force Material Command donde allí realiza funciones esenciales en la comprobación y certificación de nuevas aeronaves.

Pasar el examen llevado a cabo por el RAT55 parece que es de una de las últimas pruebas de validación de los futuros aviones furtivos. Casi con total seguridad, bajo su lupa pasaron algunos modelos ya míticos como el F-22 Raptor o el tan de moda F-35. Además de los que están por venir, también podría haberse usado en modificaciones de fuselaje que se han aplicado a algunas aeronaves en los últimos tiempos para medir la huella radar.

Lo que más llama la atención del RAT55 son sus dos bultos en la parte delantera y trasera del avión. En ellas se encontrarían dos radares avanzados cubiertos por radomos y unos sensores capaces de detectar la huella infrarroja de la aeronave sometida a estudio. Para esta última tarea se usan las dos pequeñas torretas situadas una encima de cada uno de los radomos.

En cuanto al resto de la aeronave, no se aprecian más protuberancias extrañas más allá de unas cuantas antenas que en un aparato de origen militar no añaden más incógnitas. Pero en algo en lo que sí han reparado los analistas, es la zona superior delantera del fuselaje. Donde se puede apreciar un color más oscuro que el resto. Esta marca podría tratarse de un espacio que puede usarse para instalar antenas satelitales u otro tipo de sensores desconocidos.

Proyectos furtivos

Pero este 737-200 con casi medio siglo a sus espaldas sería totalmente inútil si no es por los diferentes programas secretos de Estados Unidos. Uno de los últimos en aparecer -siempre resguardado por un halo de secretismo- ha sido el Northrop Grumman B-21. Un bombardero furtivo que se las promete muy felices dentro de la Fuerza Aérea.

Se trata del natural reemplazo de alguna de las viejas glorias del ejército que llevan sirviendo desde los años 80 como el Rockwell B-1 Lancer. El B-21 está siendo uno de los proyectos más mimados económicamente por el Departamento de Defensa, con una asignación que ascendía a los 11.000 millones de dólares hasta el año 2019. Y los que quedan hasta que la primera unidad se entregue a la USAF en 2025, sin contar posibles retrasos y sobrecostes.

El bombardero podría realizar las pruebas de sus propiedades furtivas monitorizado por el RAT55 en alguna base secreta en el lugar más inhóspito de Estados Unidos. Pero por el momento no se trata más que de un proyecto que se está desarrollando y que seguramente tardaremos en ver.

Otra de las características del B-21 es que, en un primer momento, se tratará de una aeronave tripulada convencional pero el Departamento de Defensa no cierra la puerta a que se convierta en una aeronave autónoma. Un paso que ya ha optado para otros sistemas de menor tamaño como el dron gasolinera -que realizó el primer reabastecimiento en vuelo hace unos días- o todas las aeronaves dentro del proyecto Skyborg.

Fuente:https://theworldnews.net

Cómo el F-35 se convirtió en el avión de combate más caro jamás construido

Se suponía que el caza furtivo F-35 iba a ser un avión innovador que sustituiría a una multitud de cazas ya existentes en su función y ayudaría así a racionalizar las cadenas de suministro y los costes. 

Sin embargo, el coste del caza de quinta generación se ha disparado desde entonces hasta convertirse en el programa de armamento más caro de la historia militar. Se calcula que el presupuesto alcanzará los 1,5 billones de dólares a lo largo de la vida operativa del avión.

Ahorro de costes con un caza de quinta generación

Los requisitos iniciales eran que el F-35 fuera un avión económico. En 2001, el Pentágono encargó a Lockheed Martin el desarrollo de un caza de quinta generación que pudiera servir a tres de sus cuerpos: la Marina, el Ejército del Aire y los Marines. Las tres versiones (F-35A, F-35B y F-35C) debían tener al menos un 80% de piezas y aviónica en común, para limitar los costes de producción y mantenimiento. El presupuesto asignado para el desarrollo fue de 233.000 millones de dólares.

19 años después, el titánico programa reagrupa a 14 países y a más de 1.500 proveedores mundiales, como Northrop Grumman, Pratt & Whitney y BAE Systems. Lo que se suponía que iba a ser una adquisición para ahorrar costes se convirtió en el avión de combate más caro jamás diseñado.

La creciente lista de problemas del F-35

El desarrollo del F-35 estuvo plagado de retrasos acumulados y deficiencias técnicas. Una inestabilidad del software del radar del avión furtivo fue uno de los primeros problemas del F-35 que se observaron, pero a lo largo de los años surgieron problemas técnicos más peligrosos. 

El 5 de octubre de 2020, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos publicaron un informe en el que determinaban que algunos de esos problemas influyeron en el accidente de un F-35A Lightning II cerca de la base aérea de Eglin (Florida) en mayo de 2020. El piloto se distrajo por una discrepancia en la alineación de su pantalla montada en el casco. Además, el sistema de soporte vital específico del F-35 causó una fatiga excesiva al piloto, que había participado en varios días de ejercicios. "Se sabe entre la comunidad de pilotos del F-35 que el sistema de suministro de oxígeno es muy diferente a los sistemas de suministro de oxígeno heredados, como el utilizado en el F-15E", se indicó en el informe de la USAF. 

En junio de 2020, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos descubrió el desgaste prematuro de los tubos del sistema de generación de gas inerte a bordo (OBIGGS), un sistema que sustituye el oxígeno contenido en los tanques de combustible por gas inerte, haciendo así que los vapores de queroseno no sean inflamables. Se emitieron restricciones de vuelo para sus cazas furtivos, impidiéndoles volar a menos de 24 millas (40 km) de las tormentas eléctricas, ya que las aeronaves corrían el riesgo de explosión del combustible. 

El 18 de septiembre de 2020, el Ministerio de Defensa holandés confirmó que se había detectado el mismo problema en los cazas de quinta generación de la Koninklijke Luchtmacht (KLu), la Real Fuerza Aérea holandesa. En consecuencia, los cuatro F-35A con base en Leeuwarden no pudieron participar en una demostración de interoperabilidad de la OTAN, denominada Operación Cielo Aliado, en agosto de 2020. 

Además de la restricción de vuelo, se impusieron pararrayos o refugios de protección a los F-35A holandeses estacionados a menos de 10 millas (18 kilómetros) de una tormenta eléctrica

En el pasado, el sistema de soporte vital provocó varios casos de hipoxia. También se observaron picos de presión en la cabina del avión, que podían causar barotrauma a los pilotos (el mismo tipo de daño por presión al que se enfrentan los buceadores)

El coste del avión de combate se desploma

Como resultado de los múltiples arreglos y retrasos, el coste total del desarrollo del caza se disparó a más de 400.000 millones de dólares. Además, se prevé que el coste operativo de toda la flota del F-35 durante su vida útil prevista de 60 años alcance los 1,12 billones de dólares, de los cuales el 70% se gastaría en el vuelo del avión. 

Una hora de vuelo del F-35 cuesta una media de 36.000 dólares, con ligeras diferencias según la variante concreta. En cambio, una hora de vuelo de un caza Lockheed Martin F-16C Viper de la generación anterior cuesta 22.000 dólares. Aunque se hizo un esfuerzo para tratar de reducir el coste operativo del F-35A a 25.000 dólares para 2025, el Pentágono ha juzgado la ambición como "altamente improbable". 

Durante su campaña electoral, Donald Trump apuntó al coste del avión de combate junto con el nuevo Air Force One desarrollado por Boeing. "El programa y el coste del F-35 está [sic] fuera de control. Se pueden y se ahorrarán miles de millones de dólares en compras militares (y de otro tipo) después del 20 de enero", escribió el entonces recién elegido presidente en Twitter el 12 de diciembre de 2016. 

En junio de 2019, el Departamento de Defensa de EEUU y el fabricante de aviones Lockheed Martin se felicitaron tras reducir el coste por unidad a 80 millones de dólares para 157 cazas F-35A destinados a la USAF. El descenso del 8,8% respecto a 2018 se alcanzó un año antes de lo previsto.

No obstante, el precio sigue siendo una preocupación legítima para varios operadores potenciales. En septiembre de 2020, los ciudadanos de Suiza aprobaron en referéndum la adquisición de un nuevo caza para su fuerza aérea. Tras la votación, los representantes políticos locales anunciaron que harían campaña en contra de la elección del F-35 de Lockheed Martin, describiendo el avión como la opción "más cara". 

F-35 en servicio y en combate

Hasta octubre de 2020, Lockheed Martin ha entregado más de 500 aviones de combate F-35 a clientes de Estados Unidos y del extranjero. Israel fue el primer operador en utilizar el F-35 en combate. En mayo de 2018, el país de Oriente Medio anunció que había utilizado el avión para realizar ataques en Siria contra posiciones iraníes y en el vecino Líbano contra insurgentes de Hezbolá. 

En marzo de 2020, el F-35 se utilizó por primera vez en una misión de reacción de alerta rápida de la OTAN. En ese momento, Noruega envió sus cazas furtivos para interceptar un avión ruso de patrulla marítima.

Además de ser el avión de combate más caro jamás fabricado, la aeronave sigue estando plagada de importantes defectos, y el alcance de sus capacidades tácticas en combate sigue siendo hipotético.

Fuente:https://www.defensenews.com