transformado en un verdadero desafío intelectual para cualquier analista interpretar cuales son las verdaderas intenciones del MinDef de cara al reequipamiento de la FAA; pretender que se está en condiciones de ingresar en un programa como el del SAAB – Embraer Gripen BR, que para su propio fabricante representa un costo unitario de US $ 120M lleva a uno a cuestionarse el por qué entonces no recurrir a los métodos de compulsa de precios convencionales y emitir una licitación internacional que involucre SDA de la categoría del Rafale, el F-16V, el F-18 ASH (Advanced Super Hornet) o el F-15 SE (las propuestas rusas y chinas equivalentes serian también muy bienvenidas siempre que decidamos liberarnos de los pre-conceptos), con ofertas convenientemente acompañadas de compensaciones industriales y otros beneficios entre las partes (foto superior izquierda: Dassault Aviation; superior derecha: Lockheed Martin; inferior izquierda: vía Air Wing Media; inferior derecha: Boeing).
La FAA se encuentra en medio de una encrucijada de difícil solución dentro del actual contexto político, económico y geoestratégico.
Las escasas alternativas que aparecen ante la ya impostergable necesidad de encarar la renovación del parque aéreo de combate de altas prestaciones (generación 4 o superior) se diluyen rápidamente debido a que las decisiones a este respecto no le son exclusivamente propias y que en la mayoría de los casos colapsan, ya sea por políticas de estado inexistentes, la consecuente falta de recursos o víctimas de las persistentes presiones externas.
Construyendo una política de estado de defensa y seguridad
¿Abandonar los ejes históricos convencionales?
Partiendo desde la mismísima génesis del pensamiento estratégico que deberá asimilar inexorablemente la variopinta clase política vernácula, el primer paso debería encararlo el propio gobierno nacional, quien debe asumir de una buena vez la incorporación de la Defensa Nacional como una verdadera e indiscutible cuestión de estado.
Resuelto este primer punto “neurálgico” de la cuestión, habrá que definir urgentemente la forma de salir de la actual situación de postración, instancia que implica literalmente “patear el tablero” y adoptar planes de acción ciertamente extremos. Existen, a criterio personal, sólo dos “ejes” como opción que ofrecen alternativas completamente opuestas.
La del eje Francia – Israel – EE.UU. contempla a los países que históricamente acompañaron la doctrina operativa de la FAA (el Reino Unido, obviamente, queda afuera de este análisis) y tienen como respaldo el motto “probado en combate”. Pero la historia nos demuestra que estar sujeto al vasto espectro de restricciones y al escrutinio “sempiterno” de los dueños de la pelota nos ha dejado en la inoperancia más extrema.
Por lo tanto, resulta obvio pensar que, más allá de algún sueño húmedo, Rafales, F-18E/F Advanced Super Hornets, F-15SE Silent Eagles y hasta la versión extrema del Viper F-16V jamás serán siquiera objeto de consideración.
Las aproximaciónes de Rusia era inevitable una vez conocida la intención de la Argentina por ingresar al shopping de aviones de combate y por supuesto que se hizo presente en la contienda, aunque ciertamente más tarde que temprano. Poco promocionada (pero al parecer real según algunos trascendidos) resultó la propuesta por un lote de Mig-29 de segunda mano modernizados y de procedencia no demasiado trazable. Aun cuando uno hubiera preferido alguna propuesta de aeronaves “algo más elevada”, lo cierto es que la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia rusa y le hubiera resultado exactamente un trámite de similar resolución tanto el rechazo de ofertas por SU-35, como por los más modestos, pero no menos poderosos SU-30 de la serie Mk. Aun tratándose de ruso y bimotor, en caso de descartarse de plano cualquier oferta de Flankers para la FAA, una aproximación de segunda instancia tal vez hubiera derivado en alguna propuesta por el Mig-35 ó del más modesto Mig-29M2. Pero si usted se planta ante el mercado pidiendo a los gritos F-5 casi de regalo no podía esperarse del lado ruso mucho más que un primer avance por algunos viejos Mig-29 que otrora hayan salido de alguna planta del Bureau Mikoyan Gurevich (fotos superiores: SUPERB wallpapers; inferior izquierda: Max Bryansky; inferior derecha: RAC Mig).
La opción del eje China – Rusia implica, según el mito popular, meterse en un engorro sobre la logística y asistencia de posventa, tasas de servicio miserables y plazos mínimos e inaceptables entre inspecciones.
No obstante ello, considero que hoy día no podemos soslayar el hecho que estos “cuestionables” factores que rigen la operación de cualquier sistema de armas de procedencia oriental ya se han “aggiornado” en buena medida al modelo occidental.
Por lo tanto, adoptar esta opción sólo requiere de una altísima dosis de coraje y aceptar ciertos cambios en cuanto a doctrinas operativas, organización de la logística, programas de mantenimiento adecuados y de un buen número de etcéteras. Ciertamente nada que no se pueda implementar con voluntad y algo de presupuesto.
Existe una alternativa intermedia a las arriba expuestas: un mix balanceado Oriental – Occidental que asegure un mínimo de operatividad y las garantías de tener siempre a disposición al menos una línea logística y de armamento a mano a la hora de las contingencias.
La prueba está en una cantidad de países como India, Indonesia, Malasia, Perú, Polonia, sólo por mencionar algunos, que atienden líneas de vuelo con material y logística de ambas procedencias. No sin inconvenientes, incompatibilidades y muy especialmente presupuestos operativos abultados; pero ciertamente una alternativa absolutamente viable.
A juicio personal entiendo que, dentro de la actual coyuntura, la FAA debería procurar un punto de equilibrio entre la disponibilidad presupuestaria, flexibilidad operativa y la conveniencia estratégica en relación con el entorno regional y global.
proclamada y deseada, especialmente a la hora de las carencias: ¡ La quimera de la independencia tecnológica absoluta ! Pero es la opción de la que todo el mundo se acuerda cuando estamos en el fondo del pozo, pero nunca cuando acabamos saliendo y llega el momento de tomar decisiones y trazar nuevos rumbos. Sinceramente, de ésta mejor no hablar hasta bien entrado el presente siglo. O, tal vez, mejor dejarla como trabajo práctico para el próximo
¿Cómo juzgar cual es el exacto balance al que debe apelar la FAA entre disponibilidad presupuestaria, flexibilidad operativa y conveniencia estratégica en relación con los proveedores de aviones de combate y armamento? ¿Debe procurar un complejo y ciertamente oneroso punto de equilibrio mediante dos líneas logísticas completamente diferentes que le garanticen una operatividad mínima y la disponibilidad de repuestos y armas en situaciones extremas de tensión o conflicto? ¿O debe continuar respaldándose en los proveedores históricos que siempre tendrán la capacidad de decidir sobre su capacidad de acción? ¿Es acaso el caso malayo un modelo a seguir para rediseñar el futuro de la aviación de caza de la Argentina? Demasiadas preguntas de cara a un futuro que implicará adoptar indefectiblemente decisiones extremas para recomponer la fuerza (fotos: Lucien Blok’s (lmblok) Bucket).
Y, a la hora de definir uno o varios de sus futuros SDA, la opción de aeronaves procedentes exclusivamente del eje oriental sea tal vez la única alternativa que permitiría resolver adecuadamente la ecuación en términos de variedad de modelos y versiones con un amplio rango de precios de venta, SDA de roles múltiples y 100% de autonomía en cuanto a estructuras, sistemas, sub-sistemas y armamento.
Sin abundar demasiado en detalles técnicos en este punto del análisis por considerarlos ampliamente conocidos y muy bien documentados, dentro de las aeronaves disponibles, Rusia promociona el muy renovado MiG-29-M2 y su versión extrema MiG-35. Algo más arriba están alguna de las opciones de la serie SU-30MK y, aunque más no sea por sólo nombrarlo, el magnífico SU-35. ¿Puede alguna fuerza aérea no pretender al Super Flanker?
Todas son versiones actualizadas y muy evolucionadas en cuanto a prestaciones y capacidades respecto de sus predecesores ubicadas en niveles destacados dentro de la generación 4+/4++. Lo único cuestionable es que en todos los casos hay que lidiar con modelos bimotores que, sin dudas y más allá de los infinitos debates sobre el tema, representan mayores costos operativos en cuanto a mantenimiento, logística y repuestos
Descartados los operativamente inabordables bimotores rusos encontramos la más accesible y adecuada gama china de aviones de combate que, en cualquiera de sus formas, bien podrían satisfacer los requerimientos de la FAA. Lamentablemente, ni el MinDef ni la propia FAA se muestran por el momento propensos a considerar ni tan siquiera la posibilidad de consultar por alguno de los ya indiscutiblemente polivalentes cazas de esa procedencia. Aunque a juzgar por la evidente búsqueda sin rumbo cierto de parte del MinDef, sumada a la ansiedad de la FAA por reponer casi a cualquier precio su aviación de caza, implica que quizás aún no esté dicha la última palabra a este respecto (foto superior: Lin Fang Chao; inferior: Wei Meng).
China propone alternativas algo más ventajosas, especialmente en lo que referente a los costos de adquisición vs. prestaciones en buena medida por tratarse de aeronaves mono-motoras. La variante JF-17 Thunder Block II y el J-10B/C Firebird (según la denominación OTAN) exhiben importantísimas mejoras respecto de sus primeras versiones que también los posicionan bien alto dentro de la generación 4+ y 4++, respectivamente.
El sueño de la independencia aeronáutica nacional nace a mediados de los 80 impulsada por la estrecha relación entre la Fábrica Militar de Aviones de Argentina y Dornier a partir del desarrollo conjunto del IA-63 Pampa. De allí surge el programa Sistema de Armas Integrado Argentino 1990 (SAIA 90) que contemplaba la producción local de un caza de superioridad aérea del que el fabricante alemán llegó a entregar algunos bocetos salidos de su oficina de diseño (en apariencia se trataba de un derivado del TKF-90) considerando los aspectos genéricos para el futuro avión de combate y que la FAA adaptaría luego a sus propios requerimientos. El cronograma del proyecto indicaba un start-up a partir de 1987 con el primer vuelo del prototipo previsto para 1989 y las primeras entregas de los aviones de pre-serie durante 1991, cuando el avión estaría disponible en gran serie para relevar a los SDA existentes. El ambicioso y económicamente inabordable programa colapsó rápidamente durante la posguerra de Malvinas debido a la crisis financiera de la fábrica, que procuró sin éxito sociedades con Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild para compartir el riesgo. De haberse convertido en realidad, el SAIA 90 probablemente se asemejaría mucho al diseño llevado a la actualidad mediante el arte digital por los diseñadores de “The Banidos Team”.
Me refiero específicamente a las propuestas de F-16 de EE.UU. o de Mirage 2000 de Francia, que siempre pueden resultar muy atractivas como salto generacional; pero se encuentran sin dudas dentro de esta categoría “restrictiva”. Y si bien es cierta la necesidad de disponer urgentemente de vectores supersónicos que permitan mantener un plantel de pilotos de combate habilitados para sistemas de armas de generación 4, no menos importante resulta la necesidad de que los mismos puedan enfrentar las posibles amenazas que pongan en riesgo los intereses de la nación mediante el uso de armas adecuadas para neutralizarlas.
Israel probablemente puede darse el lujo de evitar, al menos parcialmente, las influencias que afecten cualquier suministro de armamento a nuestro país, aunque el sistema de armas ofrecido (Kfir) está “de salida” y muy lejos ciertamente de representar una alternativa que se adecúe ni siquiera a las necesidades de corto plazo de la FAA. Su “leoncito” (Lavi) lamentablemente sólo quedó en una muy prometedora intención y vale la pena resaltar que cayó, casualmente, víctima de las presiones norteamericanas en favor del F-16…
Y hasta la mismísima Madre Rusia, si es que efectivamente hubiera entregado alguna propuesta formal a la Argentina, podría caer bajo la influencia de sus socios miembros permanentes de Consejo de Seguridad de la ONU.
