Diferentes aspectos del Pegasus. Fotos Oaxaca Aerospace Leonardo Atilano
Kelly Johnson, uno de los prodigios de la ingeniería aeronáutica, solía decir que “quien diseña aviones también debe volarlos”. En México, mas concretamente en Oaxaca Aerospace, le han tomado la palabra y el grupo de pilotos que la integran trabaja para dar vida al avión Pegasus, un proyecto para introducir al mercado una aeronave rentable y multiuso, un avión de diseño y manufactura mexicana. Infodefensa.com ha podido charlar con ese grupo de pilotos y visitar las instalaciones de la empresa para ver la evolución de esta aeronave en su versión militar, presentada este mismo año en la Famex y que avanza a buen ritmo pendiente ya únicamente de las pruebas finales y las certificaciones pertinentes.
La firma mexicana ha presentado dos prototipos del avión Pegasus. El primero debutó en la Feria Aeroespacial México 2015 causando un enorme revuelo en la industria y el público para, posteriormente, en la edición 2017, presentar una versión más desarrollada de la aeronave ya con un perfil claramente militar con el P-400T.
Sin embargo, hasta hoy, era poco lo que se sabía sobre el origen, el proceso de desarrollo, los objetivos y el potencial que el Pegasus representa para la industria aeronáutica mexicana, así como su perfil como una aeronave con evidentes aplicaciones de defensa en países con retos presupuestales y operativos.
Raúl Fernández, presidente ejecutivo de la compañía Oaxaca Aerospace, y Rodrigo Fernández, el gerente general del proyecto, junto con el ingeniero Carlos Rodríguez, fueron los encargados de hacer de guías por la fábrica. La conversación giro desde el principio en torno al proyecto y los retos que han enfrentado y que, poco a poco, se han convertido en las fortalezas de éste equipo. La presentación se completó con un vídeo.
Raúl Fernández comentó que “al principio, ni siquiera nos contestaban el teléfono, no nos conocían”, refiriéndose al proceso de diseño y fabricación de las palas de la hélice, las cuales se diseñaron en México y fueron fabricadas en Alemania por MT Propellers. “Nuestro diseño esta tan bien hecho que los alemanes sólo aplicaron ligeros cambios en las pruebas”, explicó. El equipo presentará sus pruebas y avances en España, concretamente en la Facultad de Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid, en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y Espacial (Etsiae)
Uno de los factores más interesantes y positivos del Pegasus es queno es unidimensional ni unilateral. Sí, el diseño es mexicano, el concepto es mexicano, la construcción de una gran parte de la aeronave es mexicana y se tiene un enorme énfasis en que así se mantenga el proyecto, pero el proyecto no se frena ni cierra sus oportunidades al talento externo y a incorporar módulos que ya existen en el mercado mundial, cómo la aviónica Garmin o un motor Safran SMA Engines de 400HP, equipos que, además, no se fabrican en México. Es decir, el avión es lo más mexicano que puede ser.
Concepto único
El Pegasus es una aeronave que, a palabras de sus creadores, no busca competir con aviones como el Texan o el Tucano, pero sí está buscando crear su propio nicho, maximizando sus puntos fuertes para atender un mercado muy específico y especializado. Su construcción y desarrollo no busca apresurar pruebas o vuelos sin que exista la certeza de que la aeronave cumple los requerimientos de seguridad necesarios, a lo que Rodrigo Fernández comentó que están buscando ya las certificaciones pertinentes con la Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC).
El desarrollo del Pegasus contó con una inversión de siete millones de dólares y en su desarrollo han primado unas bases sólidas de diseño e ingeniería.
Un ejemplo de esta afirmación es el tren de aterrizaje. No se optó por integrar un tren de aterrizaje ya hecho, se decidió desarrollar uno específico para absorber la energía de la aeronave, sobretodo en sus labores de entrenador a donde por ejemplo, un tren de aterrizaje alto y arqueado no es lo ideal para entrenadores básicos. A palabras de Rodrigo Fernández, las pruebas fueron extensas hasta que se llegó a un diseño adecuado. Otro ejemplo es el ala, que está en su tercera revisión de diseño o el caso de incorporar un aire acondicionado, que según Raúl Fernández, hubiese significado un gasto de 20.000 dólares si lo hubieran comprado, por lo que en ese caso se decidió que era mejor desarrollar un sistema propio.
Oaxaca Aerospace esta consiente del reto de introducir al mercado un avión confiable que pueda desempeñarse exitosamente en el mercado militar y civil, y no trabaja en aislamiento. La empresa ha recibido el apoyo de miembros del Instituto Politécnico Nacional, tiene convenios con la Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ) el National Institute for Aviation Research (NIAR) y recientemente con la Secretaría de la Defensa Nacional de México (Sedena) firmado por la Comandancia de la Fuerza Aérea, quien ha expresado su interés por promover y apoyar este tipo de desarrollos en México.
Perfil operacional
Aunque aún está por confirmase su primer vuelo, planeado para marzo del 2018, el Pegasus ya comienza a formarse un perfil operacional enfocado a las necesidades que Fuerzas Aéreas como la de México requieren de aeronaves tácticas. Se trata de un avión que, aparte de un evidente uso civil, en lo militar puede ubicarse como una aeronave turboprop en tándem, configurada con ala baja en flecha con winglets, lo que le confiere mayores capacidades de sustentación y menor resistencia, aparte de ser más fácil de mantener y repostar. Su fuselaje es de materiales compuestos mientras que las alas son de aluminio.
Este tipo de ala era típica en los primeros aviones subsónicos y requiere de características de vuelo estables, ya que es fácil entrar en pérdida si no se cuidan los límites de velocidad y ángulos de ataque, lo cual se contrarresta con un par de planos canard que se sitúan por encima del nivel de las alas, una solución aerodinámica idéntica a la adoptada en el Viggen sueco. En lo motriz, ambos prototipos el PE-210A y P-400 T cuenta con un fan inductado en la parte posterior del avión que básicamente atrapa el flujo de aire de la aeronave, mejorando sus prestaciones de potencia y velocidad ya que en el Pegasus 1 el ángulo de las palas sólo se podía ajustar antes del vuelo, mientras que en la nueva versión se hace desde la cabina.
El Pegasus 1 o PE-210A cuenta con un motor Lycoming de 210hp, mientras que el P-400 T cuenta con un Continental de 350hp, aunque se planea ofrecer una planta motriz alternativa en la forma de un Safran SMA Engine a diésel de 400 hp. Este último ofrece un consumo muy positivo y accesible ya que no en todos los aeropuertos se puede encontrar "avgas". Finalmente se cuenta con un pequeño motor Jet Beetle de 120 hp para emergencias.
La vinculación de Sedena y FAM no sólo gira en torno a su desarrollo, sino que se espera que sea la FAM quien se involucre en el artillado de la aeronave. Si se toma en cuenta que los entrenadores mexicanos no utilizan armamento y sistemas de disparo más refinados que bombas convencionales, pods de cohetes y ametralladoras, la integración de dichos sistemas al Pegasus Probablemente requerirá del diseño y la instalación de pilones y los sistemas eléctricos de disparo, aunque no está por demás pensar en el futuro desarrollo de un sistema de disparo vinculado a una mira o un HUD, así como el desarrollo e incorporación de un asiento eyector para que la aeronave pueda ser aún más competitiva.
Otras prestaciones son su rango operacional de 2.000 km, un techo de servicio de 24.000 pies y una velocidad cercana a los 550 km por hora, situándolo dentro del rango de cualquier aeronave militar entrenadora o de reconocimiento sin dejar del lado futuras aplicaciones en tareas como ISR. Si se suma que se proyecta un costo de 300 dólares por hora de vuelo sale una formula muy interesante que explica el potencial de la aeronave a nivel industrial y militar, no es casualidad que el Consejo Nacional para la Ciencia y la Tecnología de México (Conacyt) también brinde apoyo al proyecto.
