Boom Supersonic también desarrollará un Air Force One

La Fuerza Aérea de EE.UU. ha concedido a Boom Supersonic un contrato para explorar las innovaciones que podrían aportar velocidades supersónicas al programa de aviones de transporte ejecutivo de la Fuerza Aérea.

Anunciado por Boom Supersonic el 8 de septiembre, el contrato llega días después de que la Fuerza Aérea de los EE.UU. revelara que su Directorio de Transporte Aéreo Presidencial y Ejecutivo había otorgado un contrato a Exosonic para el desarrollo de un avión supersónico de transporte ejecutivo de bajo auge.

Boom Supersonic dijo que exploraría adaptaciones de su avión Overture con una configuración diseñada para el transporte ejecutivo de la Fuerza Aérea. La empresa añadió que la configuración ofrece una combinación de capacidad de pasajeros, velocidad y suficiente espacio y potencia para acomodar los requisitos de los sistemas de misión necesarios.


Además, la aeronave puede ser configurada para múltiples zonas de la cabina, permitiendo una disposición con tanta privacidad como sea necesario.

Boom está diseñando la Obertura para cumplir con las regulaciones de aeronavegabilidad y producción de la FAA, y la aeronave será adaptable para cumplir con los requisitos específicos de una variedad de usuarios finales militares.

La empresa señaló que la obertura también podría adaptarse para satisfacer otros requisitos de la Fuerza Aérea y de otras misiones más amplias del Departamento de Defensa. También podría formar parte de la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF), lo que permitiría realizar transportes aéreos humanitarios y otros transportes críticos en la mitad de tiempo, dijo Boom

"El vuelo supersónico une a las personas, ya sea por trabajo, familia o diplomacia global", dijo Blake Scholl, fundador y CEO de Boom. "Al reducir los tiempos de viaje, hacemos posible que los diplomáticos y líderes ejecutivos de EE.UU. se conecten con mayor frecuencia en persona, enfrentando los desafíos y desactivando las crisis potenciales con un toque personal". Estamos muy orgullosos de ayudar a imaginar una nueva forma de que la Fuerza Aérea proporcione transporte para las actividades críticas del gobierno".

"La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está constantemente buscando oportunidades tecnológicas para interrumpir el equilibrio de nuestros adversarios", dijo el General de Brigada Ryan Britton, Oficial Ejecutivo de Programa de la Dirección de Transporte Aéreo Presidencial y Ejecutivo. "Boom" es un ejemplo del ingenio americano que impulsa la economía a través de los avances tecnológicos. Estamos muy emocionados de trabajar en equipo con ellos mientras trabajamos para encoger el mundo y transformar el futuro del transporte aéreo ejecutivo".

Además de los aviones supersónicos, el Air Force One está evaluando la posibilidad de volar un avión hipersónico Mach 5 en virtud de un contrato otorgado a la Corporación Hermeus a principios de este año. 

Fuente:https://a21.com.mx

El avión espía más avanzado de EEUU regresa de nuevo para infiltrarse en China

U-2 Dragon Lady. (USAF)

Esta aeronave estadounidense llegó en plena Guerra Fría y aún hoy, 70 años después de sus primeros vuelos, sigue al pie del cañón. Pese a su historia pocos pueden igualarlo

El hecho ocurrió el pasado 25 de agosto cuando China realizaba unas importantes maniobras navales al norte del Mar Amarillo. Todo iba según lo previsto, hasta que Estados Unidos envió uno de sus aviones espía más eficaces a investigar sobre el terreno, según declaraciones chinas que denunciaron que el avión sobrevoló el espacio aéreo restringido por ejercicios con fuego real. Pero lo más sorprendente no es si el avión se infiltró o no en dicho espacio. Lo interesante de todo lo ocurrido es que demuestra que los norteamericanos siguen tirando, desde hace la friolera de 65 años, del mismo avión espía: el famoso U-2 'Dragon Lady'.

Con bases relativamente cerca de las fronteras chinas, para los norteamericanos es casi rutinario fisgar en los alrededores de su territorio y la protesta es comprensible, pues no es la primera vez. Incidentes con aviones de inteligencia, como el ocurrido con un EP-3E Aries en 2001 o de patrulla, como el caso del P-8 Poseidon en 2014, son hasta habituales. Pero en esta ocasión los norteamericanos enviaron un U-2, y eso es casi una declaración de intenciones, pues este avión nació por y para espiar, es un recurso muy valioso y lleva a bordo sensores y tecnología cuyas capacidades nos parecerían de ciencia ficción.

Antes de entrar a analizar esta aeronave, es posible que te preguntes para qué, en un mundo moderno, con satélites orbitando por todos lados, se necesita un avión espía. La respuesta la dan los propios puntos débiles del satélite. En primer lugar su órbita es conocida, lo que significa que se puede saber con total precisión por dónde va a pasar y cuándo lo hará. En segundo lugar, por muchos satélites que haya, no se pueden cubrir todas las localizaciones, por lo que (en el caso chino) no hay más que hacer los ejercicios en una zona que, saben, no está cubierta.

El avión espía, como el U-2, se puede enviar a cualquier punto del planeta. Además, va cuando se requiere, sin avisar y es muy difícil poder prevenir su paso, por lo que casi no hay donde esconderse. Por último, hay otra ventaja obvia del avión sobre el satélite: su proximidad al terreno, lo que le permite un idóneo estudio del espacio radioeléctrico y de las comunicaciones del enemigo. Por eso siguen existiendo aviones como este.

Los comienzos del “Dragon Lady”

Fue la Guerra Fría la que impulsó a los norteamericanos a desarrollar un avión de las características del U-2. En aquella época (años 50) no había satélites, pero sí una imperiosa necesidad de saber todo lo que ocurría 'al otro lado' del Telón de Acero. Los vuelos de aviones existentes no eran posibles en territorio de la URSS, serían detectados y derribados, por lo que se buscó un modelo de gran autonomía pero sobre todo que fuese capaz de volar por encima de los 65.000 pies (casi 20.000 metros), lo que se pensaba que convertiría a aquel avión en indetectable a los radares e invulnerable a cazas y misiles soviéticos.

En 1953 la USAF pidió propuestas a varios fabricantes, pero fue Lockheed quien acertó con un diseño del ingeniero Clarence Jhonson, que trabaja en la ya famosa y secreta 'Skunk Works', la división de Lockheed encargada de las 'cosas raras'. El resultado se podría decir que era un fuselaje de F-104 Starfighter con las alas de un planeador. Así nació el U-2, que realizaba su primer vuelo en agosto de 1955

Lockheed U-2 Dragon Lady (USAF

El prototipo (diseño CL-282) estaba propulsado por un reactor GE J-73, carecía de tren de aterrizaje y tan solo contaba con 2.600 km de radio de acción, pero alcanzó una altitud de 73.000 pies, casi 23.500 m. Sin embargo, no gustó al principio y fue rechazado, hasta que se comprobó que no había alternativas. Menos de un año después entraba en servicio con la USAF.

El avión se ha ido modernizando a lo largo de estos años y se han desarrollado bastantes versiones, más grandes que el original y con contenedores en las alas a partir del U-2R. Se añadieron capacidades, como el reabastecimiento en vuelo (U-2E) y, sobre todo, se incrementó su carga de sensores y cámaras. Sus características eran (y son) espectaculares. El más moderno es el U-2S, que tiene una envergadura de 31 metros y una longitud de 20. Su peso máximo al despegue es de 18.000 kg y puede llevar una carga (cámaras y sensores) de hasta 2.300 kg.

No se trata de un avión rápido, no lo necesita. Su velocidad máxima es de alrededor de 800 km/h (depende mucho de la altura de vuelo) y su radio de acción es de cerca de 12.000 km o 12 horas de vuelo, que se podrían incrementar con reabastecimientos, aunque el límite lo pone la fatiga del piloto. Su techo real es un dato clasificado, pero supera los 80.000 pies, más de 24.000 metros. Como comparación, el techo de vuelo de un F-18 es de 50.000 pies y el nivel de vuelo normal de los aviones comerciales es de entre 30.000 y 33.000 pies.

Los U-2 TR-1 pasaron a denominarse U-2R (USAF)

Entre la tecnología de las versiones modernas, U-2R (U2-TR1) y U-2S, se encuentra el equipo de comunicaciones con ancho de banda incrementado BLOS (Beyond Line of Sight) en el radomo sobre el fuselaje, radar de última generación Raytheon ASARS-2 o equipos EO/IR, de vigilancia electro-ópticos (EO) e infrarrojos (IR) en el morro y equipos de inteligencia y análisis de señales (SIGINT) así como cámaras fotográficas en los contenedores de las alas. Nunca un U-2 fue armado.

Pérdidas en acción

En enero de 1956 los británicos dieron luz verde al despliegue del U-2 en su base de Lakenheath, dando comienzo los vuelos sobre la URSS. El primero tuvo lugar en julio de 1956 (antes se voló sobre Polonia y Alemania Oriental) fotografiando la construcción de submarinos en Leningrado. Los rusos, para sorpresa de los norteamericanos, fueron capaces de rastrear ocasionalmente el U-2 e intentaron derribarlo enviando cazas. El resultado fue inútil. El U-2, aunque detectado, volaba con total impunidad. Los soviéticos, impulsados por estos fracasos, consiguieron desarrollar con eficacia sus misiles antiaéreos de largo alcance.

Todo fue bien hasta 1960. La CIA (que controlaba los vuelos del U-2) sabía del avance ruso en misiles, pero pensó que era un riesgo asumible: primero tenían que detectar el avión y luego derribarlo. En este contexto se planificó una misión nunca antes realizada: 'Grand Slam', nada menos que cruzar la Unión Soviética en un vuelo desde Pakistán a Noruega. El piloto elegido fue el veterano Gary Powers y la fecha el 1 de mayo. Ese fue el error. Era la fiesta por excelencia en la URSS, por lo que los tráficos aéreos estaban al mínimo. En un cielo despejado consiguieron rastrear al U-2 de Powers antes de entrar en su territorio.

Un U-2S en vuelo (USAF)

Sobre la ciudad de Sverdlovsk, más o menos a mitad de camino, le lanzaron tres misiles SA-2 de la nueva versión V-750VN (13D), que tenían un alcance teórico de 34.000 metros. Powers volaba entonces a 21.500 metros. De los tres misiles uno falló, otro impactó en uno de los propios cazas rusos que intentaba (sin éxito) derribarle, pero el tercero detonó por proximidad lo suficientemente cerca para que parte de la metralla alcanzara la cola del U-2, provocando su caída. Powers fue capturado y devuelto a Estados Unidos en 1962 en un intercambio de espías. Su U-2 no quedó destruido del todo, fue analizado a fondo y se exhibe en Moscú.

El otro U-2 derribado lo fue en Cuba, durante la 'Crisis de los misiles'. El 27 de octubre de 1962, Rudolf Anderson despegó de la base de McKoy (Florida) con su U-2E. Durante el vuelo sobre Cuba, fotografiando las instalaciones de misiles, de nuevo una batería rusa de SA-2 alcanzó su avión, derribándolo sobre territorio cubano. Anderson falleció y restos de su avión se exhiben en diversos museos cubanos.

El avión más difícil de pilotar

Volar el U-2 era y es difícil en modo extremo, no apto para cualquier piloto. La culpa de eso la tiene su diseño y las condiciones de vuelo llevadas al límite. Cuando un avión asciende, el aire es cada vez menos denso y, por tanto, la sustentación disminuye. Si ésta se desea mantener constante, necesariamente hay que incrementar la velocidad aerodinámica. Si el avión sigue y sigue ascendiendo, cuando ya no sea capaz de volar más rápido, habrá llegado a su límite de sustentación y a su techo de servicio (recordemos, 50.000 pies en el F-18).

A 80.000 pies el aire es tan 'fino' (poco denso) que el U-2 se sustenta gracias a sus enormes alas de planeador, pero ha de volar casi a su velocidad máxima, unos 800 km/h. En esas condiciones, cualquier circunstancia que haga caer su velocidad hace entrar al avión en pérdida, deja de sustentar y cae descontrolado. A esa altitud, la diferencia entre la velocidad de vuelo y la de pérdida es de apenas 20 km/h, lo que en términos aeronáuticos es 'nada'. El vuelo es manual y se necesita una pericia excepcional. Se requiere 'mano' y los movimientos de palanca han de ser muy, muy suaves. El más mínimo error es fatal y hay que pilotar así horas y horas enfundado en un traje muy similar al espacial.

El comandante Sean Gallagher, con su traje de vuelo, casi como un traje espacial, listo para subir a la cabina de su U-2 (USAF)

En cambio, a baja cota, el aire denso obliga a volar justo al contrario. El avión responde muy lento, por lo que se requiere anticipación y grandes movimientos coordinados de palanca y pedal para que el avión responda como se quiere. 

Esto, entre otras cosas, complica las operaciones de tomas y despegues. Otro detalle es su peculiar tren de aterrizaje, modelo 'bicicleta', es decir, como el de los planeadores deportivos. Solo tiene dos juegos de ruedas en el fuselaje, pero ninguno en las alas. Para el despegue se colocan en las puntas de ala unos “ruedines” que se quedan en tierra en cuanto el avión levanta el vuelo, a tan solo 80 km/h.

La toma es complicada. El avión es muy sensible al viento cruzado y la visibilidad, con su enorme morro, es tan limitada que el piloto “no ve” el suelo. Por ello, otro piloto, en un potente coche, se debe situar tras el avión y, por radio, irle dando indicaciones de altura sobre la pista. Luego, una vez el avión va rodando, le ocurre como a los planeadores: el piloto debe aguantar el avión en equilibrio casi hasta detenerse, momento en el que caerá uno de los planos hasta tocar la pista.

La toma del U-2 es complicada y precisa del apoyo de otro piloto desde un coche en tierra (USAF)

Tras 65 años volando, el U-2 sigue siendo de un valor incalculable. Varias veces se ha intentado su retirada, pero ahí sigue. Parecía que los drones iban a acabar con él, pero ni siquiera el carísimo RQ-4 Globalhawk, que no alcanza los 20.000 metros de altura, ha podido con él. En estas delicadas misiones de espionaje, donde las comunicaciones y las condiciones de vuelo se encuentran al límite, la presencia de un piloto que pueda tomar decisiones se ha mostrado imprescindible. Todo apunta a que veremos el U-2 volando todavía durante algunos años más.

India en la carrera de los armamentos hipersónicos. Vuelo exitoso de un misil de demostración [video]

NUEVA DELHI, (BM) - Las autoridades indias han confirmado oficialmente el éxito de las pruebas del prototipo de cohete hipersónico, el HSTDV. De acuerdo con el anuncio de la agencia estatal local DRDO, probado el 7 de septiembre de este año

El demostrador alcanzó una velocidad de Mach 6 durante su primera prueba de vuelo, aprendió BulgarianMilitary.com citando a Space24. Además de su propósito de combate, el sistema desarrollado también se utilizará para llevar satélites ligeros a la órbita alrededor de la Tierra.

El disparo del núcleo del sistema hipersónico indio tuvo lugar a las 11.03 horas desde el lugar de prueba que lleva el nombre del Dr. Abdul Kalam'a (en la antigua isla de Wheeler, en la bahía de Bengala, frente a la costa del estado de Orissa)

El demostrador del cohete hipersónico se elevó 30 km antes de separarse del cohete de lanzamiento, y luego disparó el scramjet, un motor a reacción con una cámara de combustión supersónica. El curso de la prueba fue supervisado por la Organización de Investigación y Desarrollo Militar - DRDO (Defense Research Development Organization).

Los informes de los medios de comunicación sobre el éxito del ensayo con el prototipo de la propulsión hipersónica india se confirmaron el mismo día en los perfiles oficiales de los organismos públicos y los representantes del Gobierno indio en los medios de comunicación social.

In a historic mission today, India successfully flight tested Hypersonic Technology Demonstrator Vehicle (HSTDV), a giant leap in indigenous defence technologies and significant milestone towards a #sashaktbharat and #atmanirbharbharat.

— DRDO (@DRDO_India) September 7, 2020

"La India ha probado con éxito el Vehículo de Demostración de Tecnología Hipersónica (HSTDV) en vuelo, un gran salto adelante en las tecnologías de defensa nativas y un paso significativo hacia #sashaktbharat y #atmanirbharbharat. ] "- declaró en el mensaje oficial de DRDO. "El vehículo cumplió todos los parámetros prescritos, incluyendo soportar la temperatura de 2.5 mil. grados Celsius y mantener los parámetros de velocidad"- declaró uno de los representantes más antiguos del DRDO.

Successful flight test of Hypersonic Technology Demonstration Vehicle (HSTDV) from Dr. APJ Abdul Kalam Launch Complex at Wheeler Island off the cost of Odisha today. pic.twitter.com/7SstcyLQVo

— रक्षा मंत्री कार्यालय/ RMO India (@DefenceMinIndia) September 7, 2020

La India es el cuarto país, después de los EE.UU., Rusia y China, en tener un enfoque exitoso para probar la tecnología de vehículos hipersónicos. Según la agencia PTI, el gobierno indio tiene la intención de utilizar la tecnología, incluso para el lanzamiento de satélites de bajo costo en órbita. Fuentes de DRDO dicen que los científicos desarrollarán un cohete hipersónico armado capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 2 km/s en los próximos 5 años.

Fuente:https://www.space24.pl

La nueva planta en Polonia apoyará los sistemas antimisiles Patriot

Un lanzamiento de un PAC-3 del ejército de los EE.UU. (foto de archivo). Misiles similares se utilizan durante el LUT. Foto: Ejército de los EE.UU.

VARSOVIA, (BM) - La construcción de una nueva planta de producción ha comenzado en cooperación con Wojskowe Zakłady No.1 S.A. La nueva planta ubicada en Dęblin participará en la cadena de suministro de misiles PAC-3 MSE para el sistema de defensa aérea Patriot de las Fuerzas Armadas Polacas, aprendió BulgarianMilitary.com citando a Defence24.

Estas actividades están directamente relacionadas con la aplicación por Lockheed Martin de los acuerdos de asociación industrial con Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. y los acuerdos de compensación celebrados con el Ministerio de Defensa Nacional tras la compra por el ejército polaco del sistema Patriot en el marco del programa Wisła.

Según los planes preliminares, el año próximo, una vez terminada la construcción, se emplearán unos 20 trabajadores polacos en la nueva instalación con una superficie de 3.000 m2, y la propia planta participará en la producción de componentes para los misiles PAC-3 MSE.

"Este programa es un hito en la relación actual y futura con Lockheed Martin. [...] Esperamos con impaciencia que se siga trabajando conjuntamente en el programa WISŁA, que es uno de los proyectos clave para garantizar la seguridad de Polonia en un futuro próximo. cooperación con Lockheed Martin también en otros programas", dijo Kacperczyk, miembro del Consejo de Administración de WZL1 y director de la sucursal Dęblin, Bartłomiej.

La cooperación entre WZL1 y Lockheed Martin comenzó en 2018 en virtud de un acuerdo de compensación celebrado con el Tesoro Público de la República de Polonia. Como parte de ello, la empresa se comprometió a cooperar con esta planta en la producción y calificación de la cámara de contenedores de lanzamiento PAC-3 MSE (Missile Segment Enhancement).

En marzo de 2019 se aprobó el paquete de acuerdos de cumplimiento de obligaciones de compensación con Lockheed Martin. precisamente las capacidades relacionadas con los misiles PAC-3 MSE, así como el establecimiento del centro de investigación de misiles Hardware-In-The-Loop (se construirá en WZE en Zielonka).

Sistema S-280 IBCS. Foto: Northrop Grumman.

"Lockheed Martin ha sido un socio estratégico de la defensa nacional y la industria polaca durante más de 20 años. La empresa se toma en serio su compromiso de apoyar la economía polaca a través de inversiones, creación de empleos y el intercambio de tecnología", dijo el director de Lockheed Martin en Polonia y la CEE Robert Orzyowski.

Lockheed Martin recuerda que ha estado presente en Polonia durante tres décadas. Abrió su primera oficina en el centro de Varsovia en 1997 y desde entonces ha estado trabajando estrechamente con el Ministerio de Defensa polaco en una serie de programas de seguridad y defensa.

Entre ellos se pueden mencionar, entre otros, el Centro de Apoyo a las Operaciones Aéreas, los cazas multipropósito F-16C / D Block 52+ Jastrząb y F-35, los aviones de transporte C-130 Hercules y M28 Bryza, los helicópteros multipropósito Black Hawk, el escudo antimisiles Aegis Ashore (construido para las unidades de la Marina de los Estados Unidos desplegadas en Polonia) o los sistemas avanzados de puntería de tiradores

Fuente:https://bulgarianmilitary.com

El ejército sirio fue emboscado, con muchas bajas:Rusia Bombardeo rápidamente al los combatientes del ISIS en asedio

(Ilustración)

Junto con los ataques aéreos rusos, el ejército sirio y las Fuerzas de Defensa Nacional Sirias (NDF) lanzaron un contraataque a gran escala destinado a expulsar a los terroristas de Al-Sukhnah.

Según las noticias de Al-Masdar, la Fuerza Aérea de Rusia reabrió su campaña aérea contra los rebeldes del EI en el centro de Siria el 7 de septiembre, luego de una serie de ataques provocativos contra el Ejército Sirio (SAA) en zona.

Al-Masdar, citando una fuente del gobierno en Homs, dijo que los aviones rusos atacaron varios objetivos de ISIS en East Homs el lunes, incluso en las cercanías de la ciudad de Al-Sukhnah, donde Los terroristas acaban de lanzar un gran ataque contra las líneas de la SAA.

En el punto rojo está Al-Sukhnah, una de las ciudades estratégicas ubicadas en East Homs, tanto el ejército sirio como los rebeldes del EI quieren controlar esta posición.

Los ataques aéreos rusos también se extendieron al sur de Al-Raqqa cuando los remanentes de ISIS organizaron ataques consecutivos en la región de Al-Rusafa.

Junto con los ataques de la Fuerza Aérea Rusa, el Ejército Sirio y las Fuerzas de Defensa Nacional Sirias (NDF) lanzaron un contraataque a gran escala destinado a expulsar a los terroristas de Al-Sukhnah.

Anteriormente, el 6 de septiembre, los rebeldes del Estado Islámico llevaron a cabo una redada en la línea SAA en Al-Sukhnah, causando algunas bajas a las tropas gubernamentales, y los combates entre los dos lados se prolongaron hasta el mediodía 7. / 9

Aunque, después de haber sufrido grandes pérdidas (más de 300 hombres armados murieron) en los ataques de la alianza Rusia-Siria a finales de agosto, los rebeldes del EI no han renunciado a su intención de luchar contra las tropas gubernamentales en la región. Siria central.

Antes de la redada de Al-Sukhnah, los remanentes de ISIS también atacaron varias posiciones de las SAA al oeste de Deir Ezzor, al sur de Mayadin, las áreas circundantes entre la ciudad de Hamimah y la base T3 y cerca de Itriyah.

Los observadores también dijeron que mientras los remanentes de EI sigan teniendo escondites (dentro del desierto sirio y la región de al-Tanf), la campaña de la alianza Rusia-Siria para eliminar a los terroristas de Homs y Deir Ezzor. aún no ha terminado. Mientras tanto, las fuerzas externas continúan apoyando silenciosamente a ISIS en operaciones antigubernamentales.

Fuente:https://soha.vn