La capacidad de los aviones de ataque hipersónicos forma parte del oscuro proyecto Mayhem de la Fuerza Aérea

Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos han revelado nuevos detalles sobre su secreto programa de vehículos aéreos hipersónicos Mayhem.

Anteriormente se sabía que este programa se centraba, al menos en parte, en la adquisición de bancos de pruebas para apoyar el trabajo sobre motores de reacción avanzados de alta velocidad como los que supuestamente se han estado desarrollando para aviones hipersónicos propuestos como el SR-72 de Lockheed Martin. El servicio ha revelado ahora que está buscando un diseño experimental modular que pueda configurarse para llevar uno de los dos tipos diferentes de cargas útiles para misiones de ataque, o un paquete de sensores que le permita llevar a cabo salidas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, o ISR, "receptivas".

La nueva información sobre el Mayhem figura en un documento de contratación que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) publicó en Internet el 14 de diciembre de 2021. Ese mismo documento también indica que el nombre formal completo del programa ha cambiado de "Demostrador hipersónico multimisión de aire" a "ISR y ataque hipersónico multimisión". El nombre "Multi-Mission Cruiser" también se había asociado a este proyecto en el pasado. Mayhem, cuya existencia fue revelada por las Fuerzas Aéreas el año pasado, también forma parte de un proyecto más amplio de la AFRL conocido como Enabling Technologies for High-Speed Operable Systems (ETHOS).

Una parte del nuevo documento de contratación relacionado con Mayhem con el título "Hypersonic Multi-mission ISR and Strike" que también menciona el esfuerzo más amplio Enabling Technologies for High-Speed Operable Systems (ETHOS).

"El programa Mayhem se centra en la entrega de un sistema hipersónico de mayor clase de respiración aérea capaz de ejecutar múltiples misiones con una interfaz de carga útil estandarizada, proporcionando un avance tecnológico significativo y una capacidad futura", dice el documento de contratación. "El objetivo del sistema es transportar cargas útiles que quintupliquen la masa y dupliquen el alcance de los sistemas con capacidad tecnológica actual. La interfaz de carga útil estandarizada crearía múltiples oportunidades para la integración de diversas cargas útiles dentro del mismo sistema hipersónico."

La descripción técnica del programa Mayhem, tal y como se recoge en el documento de contratación que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea hizo público el 14 de diciembre de 2021.

No se proporciona información sobre los "sistemas de capacidad tecnológica actual" de los que se han derivado los requisitos del programa Mayhem. El documento sí dice que "este requisito será clasificado como Secreto, con la posibilidad de requerir acceso Top Secret en etapas posteriores del requisito" y "se anticipa actualmente un techo del programa de 371 millones de dólares".

Aunque ya se sabía que las Fuerzas Aéreas estaban interesadas en el vehículo aéreo Mayhem que transportaba una de las tres cargas útiles, no se había facilitado anteriormente más información sobre cuáles podrían ser. Este nuevo documento de contratación las identifica como una "carga útil de efecto de área", una "carga útil unitaria grande" y una "de respuesta, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR)". Curiosamente, todas estas descripciones básicas de la carga útil están etiquetadas como Información No Clasificada Controlada (CUI). Aunque técnicamente no está clasificada, la información que se determina que está en la categoría CUI suele estar redactada en los documentos públicos del gobierno de los Estados Unidos.

Más allá de estas tres categorías de carga útil, no se ofrecen más detalles sobre lo que podría interesar exactamente al Ejército del Aire. El hecho de que se deseen tipos distintos de "efecto de área" y "grandes unitarios" sugiere fuertemente que el primero prevé una carga útil de municiones de racimo o algo similar, como un enjambre de pequeños drones. Una ojiva avanzada de fragmentación de alto explosivo también proporcionaría un "efecto de área", pero sería un diseño unitario. Al mismo tiempo, el término "unitario grande" podría abarcar ojivas más grandes diseñadas para proporcionar diferentes tipos de efectos contra objetivos individuales, como capacidades de penetración profunda para su uso contra búnkeres y otras instalaciones reforzadas. Por supuesto, son sólo algunas posibilidades, y con la información disponible ahora no podemos decir con seguridad cuál podría ser el diseño exacto de estas cargas útiles. El paquete ISR también podría incluir cualquier número de sensores diferentes.

La información sobre cualquier otro requisito para el diseño del vehículo aéreo Mayhem, más allá de que será capaz de realizar vuelos hipersónicos, definidos como cualquier velocidad superior a Mach 5, sigue siendo escasa. El Ejército del Aire ha confirmado anteriormente que el proyecto está vinculado a la investigación y el desarrollo de "tecnologías avanzadas de propulsión scramjet" y diseños de motores a reacción "multiciclo". Esto parecía apuntar a los trabajos sobre el ciclo combinado basado en la turbina (TBCC) o los tipos de motores scramjet de modo dual

La idea básica de estos diseños de motores a reacción es evitar el hecho de que los scramjets, así como los ramjets, simplemente no funcionan de forma fiable a velocidades más bajas. El acoplamiento con una turbina de chorro más tradicional permitiría que un vehículo aéreo funcionara de forma fiable en ese rango de velocidad inferior. Cuando se aplica a un avión reutilizable, tripulado o no, esta configuración de motor permitiría, al menos en teoría, un diseño que puede volar a velocidades hipersónicas durante la parte media de una salida, pero también despegar y aterrizar como un avión más tradicional utilizando la infraestructura de pista existente. Esto es algo que desde hace tiempo se considera el santo grial de un avión hipersónico viable.

En el pasado, se ha hablado de Mayhem como algo adyacente a otros programas militares estadounidenses que persiguen misiles de crucero hipersónicos de respiración aérea, como el proyecto de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (HAWC) sobre armas hipersónicas de respiración aérea y el proyecto de la Fuerza Aérea sobre misiles de crucero de ataque hipersónico (HACM). 

"El proyecto Mayhem es el siguiente paso en lo que respecta a los sistemas de misiles de crucero hipersónicos", declaró en junio Michael White, Director Principal de Hipersónica de la Oficina del Director de Investigación e Ingeniería de Defensa para la Modernización del Pentágono, al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un grupo de expertos con sede en Washington. "Y así, si miras lo que estamos haciendo ahora, y los tamaños que estamos buscando para ofrecer capacidad, obtienes un cierto rango y una cierta carga útil a ese rango, y una cierta compatibilidad con las plataformas aéreas que tenemos hoy".

"El Proyecto Mayhem dice, de acuerdo, ¿qué pasa - qué podemos hacer para construir un sistema mucho más grande para ofrecer más efectos a mayor alcance?", continuó. "Así que, en realidad, lo que se busca es ese tipo de evolución de la capacidad que podría conseguirse para ampliar lo que se puede lograr con una plataforma de respiración aérea altamente eficiente, una plataforma de armas, y aprovechar esa eficiencia, pero seguir ampliando el alcance a rangos significativamente más largos que los que estamos haciendo hoy".

Concepción artística de un misil de crucero hipersónico de respiración aérea.

Al mismo tiempo, este discurso sobre un sistema más grande y robusto, capaz de transportar varias cargas útiles y que utiliza una disposición de motores más compleja, sólo puede plantear preguntas sobre lo que el diseño podría ser realmente capaz de hacer si éste, o un derivado posterior, entrara en servicio operativo. Además, la palabra "prescindible" está notablemente ausente en el último documento de contratación.

Todo esto es aún más interesante de considerar cuando uno recuerda el todavía muy curioso estallido de la discusión pública sobre posibles futuros aviones hipersónicos no tripulados reutilizables entre 2017 y 2018. Lockheed Martin y Boeing llegaron a publicar diseños conceptuales nacionales, denominados SR-72 y Valkyrie, respectivamente. 

Una representación del SR-72 propuesto.

Una concepción artística del Boeing Valkyrie.

Lockheed Martin habló específicamente de la posibilidad de que el SR-72, cuyo nombre era una referencia deliberada al famoso avión espía supersónico SR-71 Blackbird de la compañía, se utilizara para misiones de ataque, así como de ISR. También se había hablado de un posible diseño de demostración del tamaño de un avión de combate para probar una configuración de motor TBCC en la que la empresa llevaba trabajando con Aerojet Rocketdyne desde mediados de la década de 2000.

La anterior directora general, Marillyn Hewson, había dicho que ese avión podría costar menos de 1.000 millones de dólares, un posible indicio de la creciente madurez de la tecnología subyacente. "El Scramjet está mucho más maduro y listo para funcionar de lo que yo creía en un principio", dijo en abril de 2020 el entonces Subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de las Fuerzas Aéreas, Will Roper.

Equipo en la Base de la Fuerza Aérea Arnold en Tennessee que se utilizó en una prueba supuestamente récord de un diseño de scramjet de Northrop Grumman en 2019.

En el último año y medio más o menos, la Fuerza Aérea ha concedido una serie de pequeños contratos a múltiples empresas de aviación que persiguen diseños de aviones hipersónicos o supersónicos y motores avanzados para ir con ellos. Al menos oficialmente, casi todos estos contratos han tenido como objetivo el desarrollo de posibles transportes ejecutivos de alta velocidad para el servicio, pero la tecnología podría, por supuesto, tener aplicaciones más variadas. 

En octubre, Exosonic, una empresa de aviación hipersónica que ya había conseguido un contrato con las Fuerzas Aéreas, emitió un comunicado de prensa sobre una nueva adjudicación del servicio para ayudar a financiar el desarrollo de un demostrador supersónico no tripulado. Al anunciar ese acuerdo, la empresa señaló que esta aeronave podría servir como simulador de adversario sin piloto para entrenar a los pilotos de cazas y que estaba en conversaciones con Tactical Air Support, una empresa que presta servicios de apoyo al adversario en el "aire rojo" al ejército estadounidense, sobre este posible caso de uso.

Una representación del diseño de avión hipersónico no tripulado de Exosonic, que podría servir como adversario sin piloto para ayudar a entrenar a los pilotos de cazas, entre otras funciones.

Un avión hipersónico de ataque e ISR reutilizable, especialmente uno no tripulado, que pueda operar desde las bases existentes y que tenga una capacidad de carga útil modular, podría ofrecer claras ventajas en términos de flexibilidad y capacidad de respuesta en comparación con otros aviones, misiles y plataformas ISR, dependiendo del contexto operativo exacto.

"Los aviones hipersónicos, junto con los misiles hipersónicos, podrían penetrar en el espacio aéreo denegado y atacar en casi cualquier lugar de un continente en menos de una hora... La velocidad es el próximo avance de la aviación para contrarrestar las amenazas emergentes en las próximas décadas", escribió Brad Leland, entonces director del programa de hipersónica de Lockheed Martin, en una presentación del SR-72 en 2013.

Queda mucho por ver cómo evolucionará el programa Mayhem de las Fuerzas Aéreas y qué prototipos producirá finalmente, si es que lo hace. Al mismo tiempo, todo lo que hemos sabido hasta ahora sigue apuntando a algo más que otro proyecto de misiles hipersónicos.

Fuente:https://www.thedrive.com

Vergonzoso caso de las OPV

Buque patrullero ARA Bouchard.

El ingeniero naval Raúl E. Podetti brinda precisiones sobre la compra, por parte de la Armada Argentina, de los patrulleros franceses (Offshore Patrol Vessel), un modelo muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito. Adquiridos en 2019, hasta el momento llegaron tres al país, uno usado y dos nuevos.

—¡Basta! Mi única misión es dotar a mi Armada de patrulleros oceánicos, cuanto antes y como sea. La industria nacional no es mi problema, ni el empleo, ni los costos o la forma. Estábamos muy bien encaminados con esta compra a Francia y aparece Usted a entorpecerlo todo. Además, usted no representa ni a los astilleros nacionales, ni a los sindicatos, ni a las otras ofertas externas. ¿Quién es usted? Para mí es Nadie. ¡Nadie!

Con estas palabras y a los gritos, un desencajado y agresivo oficial de marina interrumpió el final de la presentación de mi informe sobre la importación de los patrulleros OPV (Offshore Patrol Vessel) franceses, que la Armada impulsaba como única solución posible y altamente conveniente, en la reunión que se estaba llevando a cabo en la Casa Rosada a fines del 2016.

Más tarde, mientras cruzábamos el Patio de las Palmeras, un almirante se me acercó a disculparse en nombre de su colega de armas. Pensando en lo que acababa de ocurrir, le contesté:

— “El problema es que ustedes sólo piensan en Ustedes y nadie se preocupa por el resto de la gente”.

Dicho lo cual, extrañamente sentí que el ofuscado oficial tenía razón en algo. Yo era Nadie.

—Ingeniero Podetti, ¿Cuánto vale un OPV?

Con esta pregunta se había iniciado, en octubre de 2016, en Casa Rosada, la reunión del equipo asesor de Presidencia en relación al proyecto de patrulleros OPV. Un mes antes, me habían pedido sumarme a ese equipo para ayudarlos en esos temas navales.

Uno de los cinco OPV construidos en Chile, por chilenos, en Astilleros ASMAR bajo licencia FASSMER

Como respuesta, presenté un documento completo con las referencias internacionales del caso, que recopilaba información de unos 400 OPV contratados en los últimos años en todo el mundo. Basado en este estudio, se me pedía estimar el rango del valor de mercado del OPV francés elegido por la Armada.

Mi respuesta los sorprendió.

—¿Por qué el OPV francés seleccionado por la Armada cuesta un 60% más que el valor internacional?

La información adicional que me suministraron no aportó ninguna explicación para semejante desfasaje; al contrario, el del astillero estatal francés era un modelo de OPV muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito; ninguna Armada del mundo lo había querido comprar (ni siquiera la de Francia).

—¿Cómo se explica? —preguntaron— Ésta fue la decidida recomendación de la Armada, aclarándonos que no había otras alternativas posibles a considerar.

—No lo sé. —les respondí— Pregúntenle a la Armada. Sería interesante que además averigüen por qué no se le pidió cotización a la industria nacional.

—No lo entiendo. ¿Acaso estos barcos se pueden construir en el país? —indagó con preocupación el jefe del equipo asesor.

—Claro que sí.

A la semana estábamos reunidos nuevamente para que les diera mi opinión sobre cómo podría ser el proyecto de construcción nacional de estos barcos.

Comencé a contarles brevemente sobre la industria naval argentina, su historia, realizaciones y capacidades actuales. Para poner el tema en contexto regional, presenté las varias experiencias muy exitosas de construcción de sus propios OPV en los astilleros de Chile, Perú, Ecuador, México, Brasil, Colombia y Venezuela. También expliqué que en los países de la region con menor capacidad, la mayoría de los barcos se hacen en astilleros estatales, pero que en Brasil y en la Argentina, con industrias navales más desarrolladas, los astilleros privados son mucho más productivos y competitivos que los estatales, sobre todo en las últimas décadas.

Aclaré que nuestra industria naval es, en particular, adecuada para el rango de buques medios (en tamaño y complejidad), como son justamente los OPV, embarcaciones “militares”, que no son buques “de guerra”, lo cual es una gran diferencia simplificadora.

Convencidos de que podría haber otra alternativa para presentar al Presidente, me preguntaron:

—Todo bien ingeniero, pero ¿cuánto costarían los OPV nacionales?

Respondí que, con la intervención de astilleros privados, el costo y plazo de entrega nacional sería muy similar al europeo. Sin embargo, propuse que atendiéramos otras cuestiones, tanto o más importantes que el costo, como son el factor multiplicador de esta industria y su capacidad de ahorrar divisas y de generar desarrollo tecnológico, empleo de calidad e impuestos.

Al cuantificar juntos estos impactos sobre la construcción local de los OPV, el equipo asesor reaccionó con gran entusiasmo. Definitivamente, había una buena noticia para elevarle al Presidente. Tratando ahora de avanzar con formas de implementación, la siguiente pregunta fue más concreta.

—Raúl, ¿qué astilleros podrían participar? ¿Dónde se harían? ¿Cómo sería el financiamiento?

Mi primera respuesta fue aclarar que, si bien este camino era el mejor, iba a estar lleno de dificultades, algunas reales y muchas inventadas (o exageradas) ya que los fuertes intereses detrás de la importación directa y sobrevaluada tienen amplios recursos para obstaculizar el proceso virtuoso del desarrollo nacional.

Les propuse entonces que se llamara a una licitación internacional para construir los OPV en el país, y que cada oferente internacional eligiera libremente los astilleros locales donde hacerlos (hay 14 astilleros privados y 2 estatales). Idealmente el Estado podría ofrecer en alquiler temporal para este proyecto, parte de sus espléndidas y subutilizadas instalaciones en el Astillero Storni (ex Domecq García). Asi, cumpliendo con las caraterísticas técnicas estipuladas, los principales grupos navales internacionales competirían por precio, diseño, experiencia, plazo, contenido local, garantías y financiamiento. La mejor de estas ofertas se podría comparar con la propuesta francesa que impulsa la Armada, y asi contratar la más conveniente.

Con entusiasmo propusieron elevar el planteo al Presidente y organizar una próxima reunión con la Dirección de Material Naval de la Armada, a cargo del proyecto OPV.

Luego de un par de semanas, finalmente, se produjo la reunión conjunta en la que me pidieron presentar los casos de construcciones de OPV regionales, las ventajas de la construcción nacional y la propuesta de la licitación internacional.

A medida que se iba detallando esta nueva alternativa nacional superadora, algunos oficiales de la Armada comenzaron a incomodarse y a desarrollar una actitud obstruccionista. Los argumentos principales fueron

• La construcción nacional es un “sueño”, pero no es viable.
• Nunca hemos estado tan cerca de llegar a los OPV. El camino de la industria nacional

Sería más difícil, laborioso y largo, por lo que decidimos evitarlo

• Luego de varios meses de trabajo, hemos elegido al astillero estatal francés que ofrece el mejor diseño y menor precio internacional.
• No vamos a poner en peligro la negociación con Francia para considerar esta nueva alternativa. Ya estamos avanzados con los borradores de contrato con los franceses

Sorprendidos ante esta actitud, el equipo asesor de Presidencia me pidió continuar con el informe. Fue entonces que el exaltado oficial naval protagonizó la escena descripta al inicio de estas líneas, que impidió que la reunión prosiguiera.

Días después se me informó que el Presidente había ordenado congelar esta negociación con Francia, y avanzar con el proyecto de construcción nacional con apoyo internacional, tanto para estos OPV como para otros barcos necesarios para el país, como ser las dragas que se requerirían para la futura concesión de dragado. Me solicitaron entonces, demostrarle al Presidente que ese camino de construcción nacional con apoyo tecnológico y financiero internacional era realmente posible

Cuatro meses después, el 28 de marzo 2017, en el marco de la visita presidencial a los Países Bajos, en representación de la Federación de la Industria Naval Argentina, firmé un convenio con la industria naval holandesa, encabezada por su mayor astillero, que ofrecía construir los barcos en la Argentina con tecnología holandesa y 100% de financiamiento blando a largo plazo.

Al día siguiente, en Rotterdam, los líderes de la industria naval holandesa le confirmaron personalmente al Presidente su interés en este proyecto junto con el reconocimiento de la calidad, capacidad y competitividad industrial naval privada argentina para ese tipo de barcos.

Terminada la reunión, el Presidente me agradeció la gestión. Entonces le dije:

—Señor, si salimos al mundo a comprar barcos, competirán por vendernos barcos, como si fuésemos industrialmente subdesarrollados. Pero si confiamos en nuestras capacidades y les dejamos claro que los construiremos nosotros mismos, competirán por vendernos el 50% del valor de los barcos que son los equipos más sofisticados que aún no fabricamos.

Unos meses después, me citó el ministro de Defensa por indicación presidencial para pedirme colaboración con la selección de invitados y diseño del pliego de la licitación internacional para la construcción nacional de los OPV.

En noviembre de 2017, cuando pido la reunión para presentar la propuesta de pliego al ministro, se desata la crisis por la desaparición del ARA San Juan, que suspende el interés por todo otro tema en el ámbito de la Armada y Defensa.

En el 2018, dado que hacían ya varios meses que no tenía respuesta al pedido de reunión con el ministro, empiezo a desconfiar. Me contacto entonces con un conocido del equipo de asesores presidenciales, quien con vergüenza me cuenta que por los pasillos de Casa de Gobierno, nuevamente desfilaban entusiasmados oficiales navales pero ahora con borradores del contrato para los OPV franceses.

Me cuenta que, aprovechando la extrema crisis financiera nacional, esta inconveniente compra naval a Francia habría aparecido como una de las condiciones informales para la aprobación de una línea extra del FMI y además sería condición para liberar el veto de Francia al ingreso de biodiesel argentino a Europa.

Finalmente, en 2019 se firmó el escandaloso contrato de los OPV con Francia, de forma ilegal ya que nunca tuvo la aprobación de la Comisión de Industria (que lo hubiese rechado seguramente), exigida para este tipo de contrataciones por la reciente Ley de Industria Naval.

En los meses previos a la firma, en la prensa internacional surgieron una serie de denuncias de sobornos contra el astillero frances elegido por la Armada. Las coimas indicadas superaban los mil millones de dólares y varios casos ya habían sido comprobados por la justicia de los países involucrados. Esto se detalló en el libro Armes de Corruption Massive y se mostró en el ranking del Compendium of Arms Trade Corruption (Tufts University), donde el astillero francés ocupaba el máximo lugar en el podio internacional.

A esto se agregó el reconocimiento por parte de Odebrecht-Brasil del pago de sobornos a oficiales de marina por parte de su socio, el astillero estatal francés, para asegurarse el negocio de construcción de los submarinos nucleares.

Ni la ilegalidad, ni el sobreprecio, ni la marcada inconveniencia, ni los antecedentes de probada corrupción en casos similares fueron suficientes para detener este vergonzoso proceder impulsado por un grupo de oficiales de nuestra Armada.

En estos tres años ya ha llegado parte de la flota de estos OPV importados (uno viejo y dos nuevos).

Recientemente, un oficial de marina comentó que en estos años, aun no se logró poner los OPV en operación, y agregó que tampoco operaron nunca los aviones Super Étendard comprados en 2018 para la Armada. Este marino reconoció con vergüenza que ambas compras a Francia las realizó el mismo equipo de oficiales de la Dirección de Material Naval de la Armada, y que planean otro escándalo aún mayor. Usando el mismo modus operandi, intentan ahora la megacompra de un rompehielos en el exterior, simulando que se construirá en el país, desoyendo alternativas superadoras e ignorando la opinión de expertos navales y antárticos nacionales que intentan, en vano, expresar sus fundadas dudas sobre semejante despropósito polar.

El “Caso OPV” debe enseñarnos que los intereses de un pequeño grupo de oficiales de la Armada no pueden estar por encima del de los argentinos. Es la misma Marina quien debe encargarse de la depuración necesaria, evitando que estos pequeños grupos mantengan posiciones de poder e influencia aun ya retirados de la Armada, refugiados en otras areas de Defensa o astilleros estatales. Necesitamos una Armada alineada con los intereses de los argentinos como la que dio el impulso inicial a una vigorosa industria naval argentina en el siglo pasado, entre tantas otras demostraciones de su glorioso desempeño patriótico

Notas del autor:

Mayores detalles del Caso OPV y otros casos similares se desarrollan en el libro “Industria Naval Argentina, 100 Años (1937-2036)”, disponible en industrianaval.com.ar

Estas líneas son un adelanto del próximo libro “L’Affaire Argentine” que, basado en una rigurosa investigación naval, tiene formato de novela ficción, por lo cual, en estas líneas, toda semejanza con la realidad es mera coincidencia.

Fuente:https://revistapuerto.com.ar

El Departamento de Estado de EE.UU. emite advertencias de "no viajar" a Ucrania

Foto por Alexander Rector

El Departamento de Estado de Estados Unidos advierte ahora contra los viajes a Ucrania en la última actualización de su lista de recomendaciones de viaje.

El Departamento de Estado dijo en un comunicado del 20 de diciembre que recomienda encarecidamente a los ciudadanos estadounidenses "no viajar a Ucrania debido a la COVID-19 y reconsiderar el viaje debido a las crecientes amenazas de Rusia".

"Los ciudadanos estadounidenses deben ser conscientes de los informes de que Rusia está planeando una acción militar significativa contra Ucrania", dijo un funcionario del Departamento de Estado. "También se recuerda a los ciudadanos estadounidenses que las condiciones de seguridad, particularmente a lo largo de las fronteras de Ucrania, en la Crimea ocupada por Rusia y en el este de Ucrania controlado por Rusia, son impredecibles y pueden deteriorarse con poco aviso."

El departamento dijo que los ciudadanos estadounidenses que decidan viajar a Ucrania deben ser conscientes de que la acción militar rusa en cualquier parte de Ucrania afectaría gravemente la capacidad de la Embajada de Estados Unidos para proporcionar servicios consulares, incluida la asistencia a los ciudadanos estadounidenses para salir de Ucrania.

Los servicios de inteligencia occidentales, así como los ucranianos, creen que una incursión o invasión podría producirse en algún momento a principios de 2022.

"El momento más probable para alcanzar la preparación para la escalada será a finales de enero", dice el ministro de Defensa ucraniano, Oleksiy Reznikov.

Los servicios de inteligencia de Estados Unidos afirman que hasta 175.000 soldados rusos podrían intervenir ya en enero, y el director de la CIA, William Burns, cree que el presidente Putin "está poniendo a los militares rusos, a los servicios de seguridad rusos, en un lugar en el que podrían actuar de forma bastante arrolladora".

Fuente:https://defence-blog.com

El Ejército de EE.UU. utilizará robots espeluznantes en entornos subterráneos

El Centro de Sistemas de Vehículos Terrestres (GVSC) del DEVCOM del Ejército de los Estados Unidos realizó una demostración a principios de este mes para mostrar los avances tecnológicos robóticos y autónomos para entornos subterráneos (SubT).

Según un reciente comunicado de prensa del Ejército, a través del proyecto de Explotación Autónoma de Túneles (ATE), la demostración exhibió una mejor comprensión de la situación y una ventaja táctica mediante el uso de la autonomía y la detección de múltiples robots en una serie de pruebas operativas en un entorno SubT relevante.

Los avances tecnológicos desarrollados por el GVSC incluían Navegación autónoma sin GPS; cartografía espacial 2D/3D; detección de objetos; detección química, biológica, radiológica y nuclear integrada; comunicación por radio en malla; e informes automáticos después de la acción.

En colaboración con la Agencia de Reducción de Amenazas de la Defensa, el Programa de Guerra de Coalición del Departamento de Defensa y la Agencia de Desarrollo de la Defensa de la República de Corea, el GVSC dirigió el desarrollo de las capacidades del Sistema Robótico y Autónomo (RAS) para mejorar los esfuerzos de explotación de las instalaciones SubT por parte de las fuerzas combinadas.

Foto de VIDS Corp

Estas capacidades se optimizaron para sistemas robóticos desmontados adecuados para operar en entornos SubT en apoyo de la misión de explotación y clasificación.

Danny Guerrero, director del proyecto GVSC para sistemas robóticos desmontados, explicó que los adversarios utilizan cada vez más los túneles y las instalaciones subterráneas para proteger al personal y los bienes, al tiempo que permiten una libertad de movimiento encubierta.

"Participar en estos entornos pone a nuestros combatientes en situaciones peligrosas con visibilidad, movimiento, comunicación y seguimiento limitados", dijo Guerrero. "Estas limitaciones son aún más desafiantes debido a los posibles riesgos ambientales, como inundaciones, derrumbes, asfixia y calidad del aire perjudicial, incluyendo bajo nivel de oxígeno, humo, escombros en el aire o gases nocivos".

En estas situaciones, el despliegue de sistemas robóticos autónomos y con sensores proporciona al combatiente una ventaja táctica gracias a la capacidad de realizar reconocimientos remotos y otras tareas específicas de la misión, al tiempo que disminuye la exposición general a los riesgos y reduce la carga física y cognitiva.

"Los entornos subterráneos plantean importantes retos para las operaciones tripuladas y no tripuladas debido al limitado conocimiento de la situación y a las graves restricciones de comunicación", dijo Guerrero.

"Con las capacidades que hemos desarrollado, los combatientes pueden encargar a los sistemas no tripulados que cartografíen, naveguen y exploten rápidamente los entornos subterráneos, incluidas las redes de cuevas naturales, los sistemas de túneles y las infraestructuras urbanas subterráneas, sin poner un pie dentro".

"El objetivo final es una solución robótica totalmente autónoma en la que un equipo de varios robots en un entorno de comunicaciones altamente degradado pueda completar una misión con una mínima supervisión humana", dijo Guerrero.

Foto de VIDS Corp

La capacidad de autonomía desarrollada para el proyecto ATE estableció la línea de productos Robotic Technology Kernel (RTK) Lite, que proporciona una línea de base de software para los programas emergentes de Ciencia y Tecnología y de adquisición, dijo Milot Resyli, Jefe de Rama del GVSC para Sistemas Robóticos Desmontados.

"El GVSC ha establecido un acuerdo de proyecto con PdM RAS para la transición de RTK Lite en apoyo del programa de carga útil robótica mejorada", dijo Resyli.

"Además, el RTK Lite está en proceso de ser integrado en vehículos terrestres no tripulados cuadrúpedos en apoyo del programa de Infantería Desmontada 10x y proporcionará la capacidad de base para el esfuerzo CoVeR [Combat Vehicle Robotics] Small UGVs as Deployable Sensors a partir del año fiscal 23", dijo

Fuente:https://defence-blog.com

Saab recibe nuevos contratos de munición Carl-Gustaf

Saab ha recibido pedidos de la Administración de Material de Defensa sueca (FMV) para la entrega tanto de la nueva ronda de alto explosivo como del dispositivo de control de fuego para el cañón sin retroceso Carl-Gustaf®. Los valores de los pedidos son de aproximadamente 300 millones de coronas suecas y 65 millones de coronas suecas, respectivamente, y las entregas tendrán lugar durante 2022-2022

La munición de este pedido será utilizada por las Fuerzas Armadas suecas. El nuevo cartucho de alto explosivo es programable y tiene la capacidad de comunicarse con el nuevo dispositivo de control de fuego. Esto significa que el operador del Carl-Gustaf podrá configurar rápidamente un cartucho.

El sistema Carl-Gustaf M4 es capaz de disparar una amplia gama de munición de calibre 84 mm, incluyendo munición antiblindaje, antiestructura, multifunción, antipersonal y de apoyo. (Fuente de la imagen: Army Reconnaissance)

"Este pedido indica el comienzo del futuro para el Carl-Gustaf. Gracias a nuestra experiencia en el ámbito de las armas de combate terrestre y a la tecnología avanzada, por primera vez vamos a permitir la comunicación con la munición. Esto proporciona al operador del Carl-Gustaf un complemento eficaz, pero fácil de manejar, a la ya amplia cartera de municiones del Carl-Gustaf", afirma Görgen Johansson, jefe del área de negocio de Dinámica de Saab.

Estas dos incorporaciones, en combinación con el pedido de Carl-Gustaf M4 realizado en 2019, supondrán un aumento significativo de la capacidad del sistema Carl-Gustaf en Suecia.

Fuente:https://www.saab.com