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El primero de los dos portaaviones de techo plano de la clase 002 de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (EPL) está casi terminado en el astillero Jiangnan de Shanghai, que se espera que sea el primer buque de este tipo en el mundo capaz de competir con los superportaaviones de la clase Gerald Ford de la Armada de los Estados Unidos a nivel de pares.
El buque será probablemente el sexto portaaviones en servicio en China, después de los buques de tipo 001 y tipo 001A de 70.000 toneladas Liaoning y Shandong, y de tres buques de tipo 075 de 40.000 toneladas más recientemente establecidos.
Mientras que los dos primeros utilizan un diseño de salto de esquí similar al de los buques británicos de la Clase Queen Elizabeth o los rusos de la Clase Kuznetsov, y los tres últimos sólo son capaces de desplegar aviones con capacidad de aterrizaje vertical, todos los cuales restringen el peso de los cazas que pueden lanzar, el Tipo 002 podrá desplegar aviones mucho más pesados.
Esto representa su principal ventaja sobre los diseños de portaaviones más antiguos, y se ve facilitado por su integración de un sistema de lanzamiento por catapulta electromagnética (EMALS) que proporciona a los aviones más energía al despegar. El superportaviones de la Marina de los Estados Unidos, el USS Gerald Ford, es actualmente el único barco del mundo con tales capacidades, aunque todavía está lejos de estar listo para los despliegues de combate.
Caza J-15 en la cubierta del portaaviones chino Liaoning
Se prevé que el Astillero de Jiangnan inicie una expansión de tres años que incluirá la construcción de un nuevo centro de diseño e investigación de buques y la ampliación de la infraestructura de construcción naval. Se cree que esta inversión se hará teniendo en cuenta la expansión del programa de construcción de portaaviones, ya sea porque se espera que se construyan más de dos naves de la Clase 002 o porque se espera que las naves aún más grandes y ambiciosas de la Clase 003 comiencen a construirse alrededor de 2025.
Donde el Tipo 002 utiliza un sistema de propulsión convencional y desplaza 85.000 toneladas, se espera que el Tipo 003 sea de propulsión nuclear y desplace más de 100.000 toneladas, lo que lo convierte en el mayor diseño de portaaviones del mundo.
Aunque el Tipo 002 es más que adecuado como activo para el combate en la región de Asia y el Pacífico, el Tipo 003 será muy adecuado para operar globalmente mucho más lejos de las costas chinas, y se espera que se desarrolle un portaaviones de reabastecimiento a bordo del mismo para cumplir una función similar a la del Greyhound C-2 americano.
El portaaviones chino Shandong con los cazas J-15
Un nuevo muelle muy grande y un astillero de reparación en la isla de Hainan, en el Mar del Sur de China, será lo suficientemente grande como para alojar a los superportadores de clase 002 y 003, y aunque se espera que China tenga siete portaaviones en total para 2025, sigue siendo incierto cuántos planea a largo plazo.
Los buques de clase 002 y 003 se beneficiarán de algunas de las alas aéreas más diversas del mundo, incluidos los primeros aviones de guerra aerotransportados de ala fija KJ-600, los cazas pesados de la "generación 4++" J-15B y los derivados navales del caza de ataque no tripulado GJ-11, entre otros.
La clave para facilitar una alta tasa de expansión de la flota de portaaviones es la producción a muy gran escala de destructores, submarinos de ataque de propulsión nuclear y buques de reabastecimiento, que son fundamentales para apoyar las operaciones de los portaaviones.
Actualmente se están lanzando destructores desde los astilleros chinos a un ritmo de 8 a 10 buques por año, y el Tipo 055 es considerado ampliamente como el destructor más capaz del mundo. Otras armadas, como la británica, que sólo tiene seis destructores y no tiene previsto construir más, han luchado por tener suficiente espacio para escoltar a sus portaaviones. Se espera que los destructores chinos más capaces sean lanzados antes que el primer portaaviones tipo 003, posiblemente junto con los primeros cruceros de misiles del país, que serán más pesados que los destructores.
El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán desveló una base subterránea de misiles antibuque en la costa del golfo Pérsico, al sur del país, en medio de las crecientes tensiones en la región.
En un vídeo difundido por los medios estatales iraníes se muestra al jefe de la Guardia Revolucionaria de Irán (CGRI), el general mayor Hossein Salami, recorriendo un largo túnel subterráneo revestido de misiles y lanzamisiles.
"Lo que se ve hoy en este complejo es una de las varias instalaciones que contienen los misiles estratégicos de la Armada de la Guardia, en la que vemos una columna de misiles y sus sistemas de lanzamiento", declaró el jefe del CGRI. "La longitud de estas columnas es de kilómetros y la armada del CGRI posee muchos de estos complejos. Gracias a Dios, la Armada de la Guardia ha logrado la adecuación y la madurez de la potencia actual".
El general Salami dijo que estos misiles son guiados con precisión, capaces de superar la guerra electrónica del enemigo y tienen un alcance de cientos de kilómetros, así como un alto poder de destrucción.
La base de misiles se encuentra en el sur de la provincia iraní de Hormozgan. Sin embargo, la ubicación precisa de la nueva base subterránea no se revela.
Señaló en la ceremonia de inauguración que el objetivo de la base era "proteger la integridad territorial y la soberanía del país". Agregó que Irán está decidido a "fortalecer el poder defensivo y ofensivo" para evitar que sus adversarios impongan su voluntad.
"Nuestra lógica para defender la integridad territorial, la independencia del país y los logros de la Revolución islámica es hacernos fuertes", declaró Salami. "Creemos que nuestros enemigos no aceptan el poder de la lógica, sino que se basan en la lógica del poder. Por lo tanto, para evitar que impongan su voluntad y plan de dominación, no tenemos otra forma de aumentar nuestro poder defensivo y ofensivo disuasivo"
El arsenal de misiles balísticos de Irán es uno de los puntos álgidos en las largas disputas de Teherán con sus vecinos árabes y EEUU.
El 4 de enero, Teherán anunció que había reanudado el enriquecimiento de uranio al 20%, mucho más allá de los límites establecidos en el acuerdo nuclear de 2015, abandonado por el presidente estadounidense Donald Trump en 2018. El presidente electo de EEUU, Joe Biden, se ha comprometido a restablecer el acuerdo después de tomar posesión del cargo el 20 de enero.
Por su parte, el líder supremo de Irán, el ayatolá Alí Jameneí, subrayó que las sanciones contra Teherán deben ser levantadas independientemente de si EEUU se une al pacto de nuevo.
Ante una nueva escalada de tensiones entre EEUU e Irán, Trump ordenó al portaviones USS Nimitz permanecer en la región de Oriente Medio.
La Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa de la India (DRDO) ha entregado los sistemas de tren de aterrizaje retráctil para los vehículos aéreos no tripulados (UAV) Tapas y SWiFT.
La ceremonia de entrega tuvo lugar en el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Combate (CVRDE), un laboratorio de la DRDO con sede en Avadi, Chennai, en presencia del Dr. G Satheesh Reddy, Secretario del Departamento de Investigación y Desarrollo de la Defensa (DDR&D) y Presidente de la DRDO; y de Pravin Kumar Mehta, Director General de Sistemas de Armamento e Ingeniería de Combate (ACE) de la DRDO.
Los sistemas del tren de aterrizaje fueron entregados a Aeronautical Development Establishment (ADE), el diseñador de los UAVs Tapas y SWiFT. Durante la ceremonia, el DRDO también entregó 18 tipos de filtros para el programa de submarinos de ataque diesel-eléctricos del Proyecto 75 (P-75) de la Armada India.
El CVRDE ha diseñado y desarrollado nacionalmente sistemas de tren de aterrizaje retráctil de tres toneladas (RLG) para el UAV de las Tapas. El diseño, desarrollo y prueba de este sistema de tren de aterrizaje se lleva a cabo en coordinación con el CEMILAC (Centro de Aeronavegabilidad y Certificación Militar) y la DGAQA (Dirección General de Garantía de Calidad Aeronáutica) para la certificación. El sistema multidisciplinario hidroelectro-mecánico de rueda de nariz de triciclo está siendo fabricado por una industria en Coimbatore. El primer conjunto de sistema de tren de aterrizaje retráctil desarrollado por la industria fue entregado por el Director CVRDE, Chennai al Director, ADE Bengaluru.
CVRDE también ha diseñado y desarrollado un sistema de tren de aterrizaje retráctil de una tonelada para una clase diferente de UAV conocido como SWiFT. Este sistema está diseñado y desarrollado para acomodar los Trenes de Aterrizaje dentro del volumen restringido de la bahía. Se fabrica con la ayuda de la industria india con la debida inspección y certificación de CEMILAC y DGAQA. Este sistema también fue entregado a ADE, Bengaluru.
Dieciocho tipos de filtros hidráulicos, de lubricación, de agua de mar y de combustible de desarrollo autóctono para el submarino P-75 fueron diseñados y desarrollados por CVRDE. Estos filtros se están fabricando ahora con la ayuda de industrias indias con sede en Hyderabad y Chennai. Este proyecto de indigenización fue financiado por el DRDO y la Marina conjuntamente y la tecnología se transfiere con éxito a la industria. Dos juegos de estos filtros, debidamente calificados por la Dirección de Garantía de Calidad (Naval) (DQA (N)), fueron entregados a la Armada de la India.
TAPAS-BH-201
The handing over ceremony of Retractable Landing Gear Systems for Tapas and SWiFT UAVs and 18 types of filters for P-75 Submarine took place at CVRDE, Chennai, in the presence of Dr G Satheesh Reddy, Secretary, DDR&D and Chairman DRDO and Shri PK Mehta, DG (ACE). @SpokespersonMoDpic.twitter.com/SdmmVFVsbA
Rustom 2 (Rustom-II, también llamado TAPAS-BH-201, "Plataforma Aerotransportada Táctica para Vigilancia Aérea- Más allá del Horizonte-201") es un UAV de mediana altitud y larga resistencia (MALE) que está siendo desarrollado por DRDO para las Fuerzas Armadas de la India. El Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico (ADE) de la DRDO es el principal promotor del avión teledirigido, con Hindustan Aeronautics Limited (HAL) y Bharat Electronics Limited (BEL) como socios de producción.
Una vez que estén totalmente listos, los vehículos aéreos no tripulados Rustom sustituirán a los vehículos aéreos no tripulados Heron israelíes que utilizan la Fuerza Aérea de la India (IAF) y la Marina. Según los medios de comunicación indios, el Rustom-2 es comparable al avión teledirigido MQ-1 Predator de fabricación estadounidense y puede volar durante 24 horas en el aire.
El dron es impulsado por dos motores turbohélice NPO-Saturn de 36MT montados en el ala, con un empuje de alrededor de 73,55 kW (~100 hp) cada uno.
El Rustom-2 es capaz de transportar diferentes combinaciones de cargas útiles dependiendo de los objetivos de la misión, incluyendo radar de apertura sintética (SAR), sistemas de inteligencia electrónica (ELINT) y sistemas de conocimiento de la situación. Tiene un enlace de comunicaciones por satélite (SATCOM) para transmitir información en tiempo real sobre el campo de batalla.
El dron puede merodear de forma autónoma a grandes altitudes realizando actividades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) en tiempo real y de alta resolución con sus sensores SAR y electro-ópticos/infrarrojos (EO/IR).
El primer vuelo del UAV tuvo lugar en noviembre de 2016 después de un retraso de 3 años. En septiembre de 2019, un UAV Rustom, en un vuelo experimental de prueba con una nueva configuración, se estrelló en los campos cercanos al Campo de Pruebas Aeronáuticas de Challakere (ATR) en el distrito de Chitradurga de Karnataka. El DRDO reanudó las pruebas de vuelo del UAV en octubre de 2020.
Rustom 2 (Rustom-II, también llamado TAPAS-BH-201) Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de altitud media y larga resistencia (MALE) que está siendo desarrollado por la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa de la India (DRDO). Foto a través de DRDO.
Banco de pruebas de vuelo de ala sigilosa (SWiFT)
El Stealth Wing Flying Testbed (SWiFT) es un demostrador de tecnología para un vehículo aéreo de combate autónomo y no tripulado (UCAV) que está siendo desarrollado por la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA) del Ministerio de Defensa de la India y el Instituto de Tecnología de la India (IIT) Kanpur.
El SWiFT es un banco de pruebas a escala destinado a desarrollar las tecnologías necesarias para el programa del UCAV DRDO Ghatak, llamado provisionalmente Avión Autónomo de Investigación No Tripulado (AURA). El UCAV Ghatak será capaz de lanzar misiles, bombas y municiones de precisión.
Configuración del UCAV DRDO Ghatak
Se espera que un prototipo del SWIFT sea probado en vuelo para el 2021 con un motor turbofan NPO Saturn 36MT. Se espera que el prototipo a escala real de Ghatak realice su primer vuelo en 2024-25.
REVISIÓN DEL ESPACIO AÉREO (airspace-review.com) - Kawasaki Aerospace Industries, una subsidiaria de Kawasaki Heavy Industries (KHI) es un fabricante de aeronaves, sistemas espaciales, simuladores, motores a reacción, misiles y equipos electrónicos aeroespaciales, convirtiéndose en uno de los principales proveedores de aeronaves y helicópteros. para el ejército japonés.
Originalmente conocido como Kawasaki Kokuki Kogyo KK, que fue fundado en 1918.
Antes del final de la Segunda Guerra Mundial, Kawasaki era uno de los principales proveedores de aviones y motores de aviones para el ejército imperial japonés.
Popular entre ellos fueron el bombardero Ki-48 Sokei, el avión de transporte Ki-56 Thalia, el caza monomotor Ki-61 Hien y el caza bimotor Ki-102 Randy.
Después de la derrota de Japón en la Segunda Guerra Mundial, la industria aeroespacial japonesa fue "atrofiada" deliberadamente por los Aliados. La fabricación de aviones se modificó para fines distintos a los de aviones, hasta que se levantó la prohibición sobre el desarrollo de aviones en marzo de 1954.
Con el paso del tiempo, en 1969 Kawasaki Kokuki Kogyo KK se reestructuró y se formó como una nueva empresa para convertirse en KHI.
A lo largo de la era de la posguerra, a Kawasaki se le encomendó la producción de muchos aviones con licencias de varios fabricantes extranjeros para la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa y las Fuerzas de Autodefensa Marítima Japonesas, además de ofrecer sus propios diseños.
Los aviones con licencia incluyen el P-2J de Lockheed P-2 Neptune , los helicópteros ligeros KH-4 de Bell 47, Kawasaki OH-6DA de McDonnell Douglas 500D.
Luego, los helicópteros de transporte pesado KV-107 del Boeing Vertol 107 Model II y el CH-47J también tienen licencia de Boeing y Kawasaki CH-101 y MCH-101 del Agusta Westland AW101.
Mientras tanto, los aviones desarrollados localmente en la era de la posguerra eran aviones de transporte pesado con los jets Kawasaki C-1 y Kawasaki C-2, así como el avión de reconocimiento marítimo estratégico Kawasaki P 1
Kawasaki T-4.
Además, el avión de entrenamiento KAT-1 y los entrenadores a reacción Kawasaki T-4. También hay un helicóptero ligero BK-117 fabricado con el MBB alemán (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) y el helicóptero de reconocimiento de ataque Kawasaki OH-1.
No solo necesidades militares, Kawasaki también suministra componentes para los aviones de las series 767 y 777 fabricados por Boeing, EE. UU. Y componentes para aviones regionales de las series 170, 175, 190 y 195 fabricados por Embraer, Brasil.
Además, la empresa Kawasaki también participa en el desarrollo y coproducción de motores turbofan para aviones de pasajeros como el V2500, RB211 Trent, PW4000 y CF34.
El equipo OpFires de Lockheed Martin está desarrollando un misil con un único acelerador que puede destruir objetivos en todo el espectro de medio alcance.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa de los Estados Unidos (DARPA) ha adjudicado a Lockheed Martin una adaptación del contrato por valor de 58,9 millones de dólares para el desarrollo del sistema integrado OpFires.
La modificación, P00006, va en contra de un contrato previamente adjudicado de costo más cuota fija, HR0011-20-C-0038, y es para ejercer la opción de la partida del contrato número 0003. Esto incluye pruebas de reducción de riesgos para lograr una madurez de diseño crítica a nivel de sistema.
En el momento de la adjudicación se comprometerán fondos de investigación y desarrollo para los ejercicios fiscales 2020 y 2021 por un importe aproximado de 18,5 millones de dólares. Los trabajos del contrato se realizarán en Grand Prairie, Texas (57%); Huntsville, Alabama (11%); y Elkton, Maryland (32%), con una fecha estimada de finalización en enero de 2022.
Lockheed Martin, DARPA y el Ejército de los Estados Unidos, tiene por objeto desarrollar y demostrar un sistema de armas innovador, móvil e integrado, lanzado desde tierra, que aproveche las soluciones de propulsión financiadas por DARPA y la tecnología de planeo con impulso hipersónico.
La Fase 3 del programa OpFires, cuyo contrato fue adjudicado a Lockheed Martin, llevará el diseño desde el desarrollo de los requisitos iniciales hasta la Revisión Crítica de Diseño (CDR) a finales de 2021. Las pruebas de vuelo integrado están programadas para comenzar en 2022, y las pruebas de componentes y subsistemas se esperan para 2021.
En octubre, Lockheed Martin anunció su ronda inicial de subcontratistas clave seleccionados para formar parte del equipo que trabaja en el programa de Integración de Sistemas de Armas de la Fase Tres de OpFires. Las empresas seleccionadas fueron Northrop Grumman, Dynetics, y Electronic Concepts & Engineering, Inc (ECE).
Específicamente, los nuevos subcontratistas del programa apoyarán el desarrollo de la tecnología de las siguientes maneras:
- Northrop Grumman en Elkton, Maryland, desarrollará el motor de cohete sólido de la primera etapa;
- Dynetics en Huntsville, Ala., entregará el cartucho, todo redondo y aletas, y apoyará la integración y la prueba; y
- ECE, una pequeña empresa con sede en Holland, Ohio, proporcionará el módulo piroeléctrico de potencia de refuerzo.
El equipo OpFires de Lockheed Martin está desarrollando un sistema de misiles de impulso hipersónico con un único acelerador. Foto de Lockheed Martin.
Programa OpFires de DARPA
El programa conjunto DARPA/Ejército de los Estados Unidos de América de Fuego Operacional (OpFires) tiene por objeto desarrollar soluciones innovadoras de propulsión que permitan un sistema móvil de entrega de armas tácticas lanzadas desde la tierra, capaz de llevar una variedad de cargas útiles a una variedad de alcances. Foto de DARPA..
El programa de disparos Operacionales (OpFires) de DARPA/Ejército de los Estados Unidos
El programa conjunto DARPA/Ejército de los Estados Unidos de América de Incendios Operacionales (OpFires) tiene por objeto desarrollar soluciones innovadoras de propulsión que permitan un sistema móvil de entrega de armas tácticas lanzadas desde la tierra, capaz de llevar una variedad de cargas útiles a una variedad de alcances. Foto de DARPA.
La fase 1 del programa fue un esfuerzo de 12 meses centrado en el desarrollo temprano y la demostración de soluciones de refuerzo que proporcionan propulsión de empuje variable a través de parámetros operacionales robustos en grandes misiles tácticos. Los contratos de la Fase 1 fueron adjudicados a Aerojet Rocketdyne, Exquadrum, y Sierra Nevada Corporation (SNC) en 2018.
Desde la adjudicación del contrato de la Fase 1, las tres empresas han hecho descubrimientos críticos en la tecnología avanzada de motores de cohetes para la etapa superior de OpFires, completando más de 30 pruebas de motores desde la subescala hasta el tamaño completo. Estos avances ponen al programa en el camino para la revisión del diseño crítico del propulsor a finales de 2020.
Exquadrum completó una prueba de fuego a escala real y de duración completa el 19 de septiembre de 2019, que marcó el evento culminante del ejecutante para la fase 1 de OpFires. El SNC completó sus pruebas de Fase 1 en octubre, y Aerojet Rocketdyne completó seis pruebas de subescala en agosto.
El programa OpFires alcanzó un importante hito en el programa a finales de 2019 con la finalización de la revisión del diseño preliminar de refuerzo del sistema de misiles tácticos de dos etapas.
La fase 3 del programa OpFires se centra en la integración del sistema de armas y tiene como objetivo desarrollar un diseño de sistema operacional aprovechando los conceptos de sistemas de propulsión desarrollados en las dos primeras fases del programa. La fase 3 concluirá con ensayos de vuelo integrados de extremo a extremo, programados para comenzar en 2022.
A casi 110 años de su nacimiento, la Fuerza Aérea Argentina tuvo un rol esencial en el desarrollo tecnológico e industrial del país, además de destacarse por el admirable desempeño de su Personal en Malvinas.
Pese a que el Poder Aéreo resulta decisivo en todo conflicto bélico y tiene un uso dual (militar y en apoyo a la comunidad), la falta de visión de la dirigencia política ha llevado a la FAA a un estado crítico por el exiguo presupuesto para la Defensa.
Por José Javier Díaz*
La Aeronáutica Argentina
El nacimiento de la actividad aérea en nuestro país fue posible gracias a un grupo de ciudadanos civiles, encabezado por el Ing. Jorge A. Newbery que -en el año 1908- fundaron el “Aero Club Argentino” (ACA), con el fin de fomentar la instrucción y práctica aérea en globos y aeroplanos en virtud de los múltiples beneficios que tendría esta actividad en el futuro de los pueblos.
En 1911 Italia fue el primer país que empleó aeroplanos con fines bélicos. A la vista de la contundente ventaja estratégica que representó para los italianos el uso de medios aéreos contra los turcos, el entonces Ministro de Guerra de nuestro país, General Gregorio Vélez, impulsó la “Aviación Militar Argentina”.
El 12 de agosto 1912, el Presidente Roque Sáenz Peña creó la “Escuela de Aviación Militar” (EAM), iniciativa que contó con el apoyo del ACA, que aportó material de vuelo, asesoramiento técnico y profesores.
Desde un primer momento la visión y el apoyo de hombres -de la sociedad civil y del Poder Ejecutivo Nacional (PEN)- resultaron determinantes para el nacimiento y consolidación de la Aeronáutica Argentina.
El inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1914, significó un salto exponencial para la Aviación de las principales potencias de la época, tanto en lo que hace al diseño y fabricación en masa de diversos modelos de aeronaves como así también en el incremento de sus prestaciones y empleos para diversas tareas. No obstante, para naciones como la Argentina, que carecían de un desarrollo científico-industrial importante, este conflicto bélico evidenció la enorme dependencia de terceros países para importar aeronaves, repuestos y hasta el combustible para volar…
A fin de revertir esta situación, en 1920 el Poder Ejecutivo Nacional creó el “Servicio Aeronáutico del Ejército” y se designó al frente del mismo al entonces Coronel Ingeniero Enrique Mosconi, quien demostró tener visión de estadista al impulsar diversas iniciativas para su consolidación, entre las cuales podemos citar las siguientes: profesionalizar la formación y habilitación del personal aeronáutico; fundar el primer “Gabinete Psicofisiológico” de Sudamérica; crear el “Servicio Aéreo al Sud” (primer correo y posta aérea en la Patagonia argentina); iniciar la exploración y producción de petróleo para asegurar el autoabastecimiento de combustible al fundar Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF); y desarrollar la Aviación Civil y Comercial en Argentina.
Según el Gral. Mosconi, para la Aeronáutica Militar “...en tiempos de paz, debe ser nuestra misión prepararnos para la guerra con el costo mínimo absorbiendo tareas que importen progresos y ventajas económicas para el país”.
Otro hito para la Aviación criolla fue la fundación, en 1927, de la “Fábrica Militar de Aviones” (FMA), la primera de su tipo en la región.
La creación de la FMA sentó las bases para el desarrollo de la industria metal-mecánica de Córdoba, ya que su producción no se limitaba sólo al sector aeronáutico (aviones y motores), también incluyó autos, motos, tractores, etc., favoreciendo la radicación de empresas automotrices extranjeras.
Finalmente, el 4 de enero 1945 se creó la “Secretaría de Aeronáutica”, independizando del Ejército a la actual “Fuerza Aérea Argentina” (FAA).
Foto: Santiago Rivas
La Aviación y la Industria Argentina
En lo que hace a la Industria Aeronáutica, durante 1946, el presidente Perón, en su mensaje al Congreso de la Nación, decía que “…la aviación tiene un papel preponderante en la defensa nacional…”, y por eso impulsó el “Primer Plan Quinquenal” para la producción de aviones, motores y repuestos de aviación, entre otros equipamientos, para la aeronáutica civil y militar.
Entre los múltiples logros obtenidos a partir del citado plan quinquenal, la Argentina se convirtió en el octavo país del mundo en diseñar y fabricar un avión a reacción, el “Pulqui”, además de producir materiales y motores aeronáuticos, colocándose a la vanguardia mundial en esa tecnología de punta.
En 1947 se creó el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), donde se forman civiles y militares en carreras de Ingeniería y Ciencias de la Administración.
Dadas las serias restricciones que sufrió nuestra Aviación (civil y militar) en la Primera y Segunda Guerra Mundial, la Argentina decidió construir una planta para fabricar aluminio, evitando la dependencia del extranjero. Por diversas razones (políticas, militares y económicas), recién en 1974 comenzó la producción industrial de “Aluminio Argentino” (ALUAR).
A fines de la década de 1940, a través del “Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales” (IIAE), la FAA encaró el desarrollo de capacidades científico-tecnológicas en materia de diseño y fabricación de cohetes, la química de sus propulsantes (sólidos), cargas útiles (sensores, seres vivos, etc.), colocando a nuestro país entre los estados rectores en la materia.
En 1965 la Argentina se convirtió en el tercer país del mundo en lanzar cohetes sonda desde la Antártida (Base Vicecomodoro Marambio) y, en 1967, en la cuarta nación en realizar experiencias con animales a bordo de vectores telemetrados. Para 1973 se había logrado una capacidad tecnológica autónoma que permitía colocar cargas útiles hasta los 400Km de altura.
Entre fines de la década de 1970 y principios de la siguiente, la FAA encaró el desarrollo del “Programa de Satelización”, el cual consistía en el diseño y armado del primer “Satélite Argentino Científico” (SAC-A) y en la construcción de una planta destinada a fabricar vectores de mayores prestaciones, dando origen al “Proyecto Cóndor”, vector de uso dual que fue desactivado por las fuertes presiones que recibió nuestro país de parte de EE.UU. y otros países.
Para la misma época, la Industria Aeronáutica mostraba un gran crecimiento y elevado nivel tecnológico. En el sector estatal, la FMA diseñó y fabricó más de 1.500 aeronaves -de uso civil y/o militar- entre proyectos de aviones de ataque, entrenamiento básico y avanzado, transporte, etc.
Por su parte, el sector aeronáutico privado también creció gracias al rol estratégico del Estado que impulsó políticas de desarrollo local de proveedores, el fomento de la actividad de vuelo civil, incentivos a aeroclubes, etc.
El entramado industrial aeronáutico tuvo un desarrollo más que interesante en Argentina y generó puestos de trabajo calificados en diversos puntos del país, destacándose los casos de las firmas bonaerenses Cicaré (fabrica hasta el día de hoy helicópteros de diseño propio) y RACA S.A. (ensambló más de 40 helicópteros Hughes H-500); la sanjuanina Chincul S.A. (fabricó bajo licencia de Piper más de mil aviones de uso civil y obtuvo la licencia de Bell para coproducir los helicópteros B-212 y B-412); la cordobesa Aero Boero (fabricó más de 400 aeronaves de diseño propio para uso civil y aeroaplicadores), etc.,
Como vemos, nuestro país no sólo producía aviones sino también helicópteros, motores aeronáuticos, armamento (misiles, cohetes, bombas), municiones, paracaídas, sistemas y componentes de aeronaves, neumáticos de uso aeronáutico, etc., tanto para satisfacer la demanda doméstica como así también para la exportación a otros países.
Foto: Santiago Rivas
Malvinas, el bautismo de fuego
El 2 de abril de 1982 la Argentina recuperó la soberanía de nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, tras casi un siglo y medio de constantes reclamos diplomáticos al Reino Unido, incluso avalados por la ONU.
La planificación y ejecución de la “Operación Rosario” -tal como se denominó dicha acción militar conjunta- fue impecable, a tal punto que la rendición de los súbditos de la corona -tanto del Gobernador como de las tropas inglesas- se concretó sin haberles provocado ninguna baja (ni heridos ni muertos).
La Guerra de Malvinas significó el Bautismo de Fuego (primer empleo bélico) de la Fuerza Aérea Argentina. A lo largo de los 74 días que duró el conflicto, la FAA perdió más de 60 aeronaves de diversos Sistemas de Armas (SdA) y 55 hombres (36 Oficiales Aviadores, 14 Suboficiales y 5 Soldados).
Las operaciones aéreas que llevó a cabo la FAA durante el conflicto austral permitieron el traslado de más de 5.500 toneladas de carga y 10.500 efectivos entre las Bases en el continente y las Malvinas; el ataque y hundimiento de seis buques ingleses (un destructor, dos fragatas, un buque de desembarco de tropas, un lanchón y un buque tanque) además de afectar con daños de diversa gravedad a otros quince buques de la Royal Navy; brindar apoyo de fuego a las tropas argentinas; operaciones de bombardeo y reconocimiento armado; misiones de ayuda a la navegación y engaño con aviones requisados a operadores civiles (Escuadrón “Fénix”); el control y monitoreo del espacio aéreo con radares, patrullas aéreas y sistemas de defensa antiaérea; etc.
La Oficina del Programa Conjunto de F-35 ha concedido al equipo de la industria de Lockheed Martin un contrato de acción indefinida (UCA) por valor de 1.280 millones de dólares para apoyar las operaciones y el mantenimiento de la flota global de F-35 hasta el 30 de junio de 2021.
La UCA proporciona actividades iniciales de sostenimiento críticas para una flota mundial mientras continúan las negociaciones sobre un contrato a largo plazo para crear capacidad empresarial y asequibilidad para apoyar la futura flota de más de 3.000 aviones F-35.
La UCA financia a expertos en mantenimiento de la industria que prestan apoyo a las operaciones en todo el mundo, a las bases individuales, al mantenimiento de los depósitos, a la formación de pilotos y mantenedores y a la ingeniería de mantenimiento en todo el mundo.
También abarca el análisis de datos de toda la flota y la gestión de la cadena de suministro para la reparación y la reposición de piezas a fin de mejorar la disponibilidad general de suministros.
Bill Brotherton, vicepresidente en funciones y gerente general del programa de F-35 de Lockheed Martin, explicó: "Este contrato garantiza que los F-35 permanezcan listos para volar y cumplir la misión del guerrero. Seguimos viendo mejoras en la preparación y el costo, y a medida que la flota crece, también lo hace la oportunidad de que el equipo conjunto del gobierno y la industria colabore, obteniendo aún más beneficios a largo plazo".
La Oficina del Programa Conjunto del F-35, junto con cada Servicio de los EE.UU., los operadores internacionales y el equipo de la industria del F-35, lidera el sostenimiento del F-35 y la Solución de Soporte Global.
Lockheed Martin y los compañeros del equipo de la industria BAE Systems y Northrop Grumman proporcionan apoyo de sostenimiento crítico para más de 600 aviones en áreas clave como formación, operaciones de base, reparaciones, suministro global y apoyo de sostenimiento a los clientes del F-35.
Mientras que muchos piensan que el sostenimiento es toda la actividad después de la entrega de la aeronave, en realidad comienza en el momento en que se escribe un requerimiento y comienza el diseño. La quinta generación de F-35 se diseña y produce teniendo en cuenta la preparación para la misión y el éxito del guerrero.
La fiabilidad del F-35 sigue mejorando, y las nuevas aeronaves de producción tienen un promedio de más del 70% de capacidad de misión, con algunos escuadrones operacionales que se acercan sistemáticamente al 75%.
El costo por hora de vuelo ha disminuido en más del 40% durante los últimos cinco años.
Para seguir mejorando la preparación y la estabilidad de los costos, la empresa está llevando a cabo concursos en la cadena de suministro y fomentando la capacidad de suministro, sincronizando las compras de repuestos, mejorando la fiabilidad y la capacidad de mantenimiento de las piezas, aplicando herramientas analíticas avanzadas, acelerando las modificaciones de las aeronaves más antiguas y apoyando la puesta en marcha de almacenes y depósitos de reparación regionales dirigidos por el gobierno.
Se han entregado más de 600 aviones F-35 que están operando desde 26 bases en todo el mundo. Se ha capacitado a más de 1.200 pilotos y 10.000 mantenedores, y la flota de F-35 ha superado las 345.000 horas de vuelo acumuladas.
Con sede en Bethesda (Maryland), Lockheed Martin es una empresa aeroespacial y de seguridad mundial que emplea a aproximadamente 110.000 personas en todo el mundo y se dedica principalmente a la investigación, el diseño, el desarrollo, la fabricación, la integración y el mantenimiento de sistemas, productos y servicios de tecnología avanzada.
En el caso de la RAAF, la combinación de revestimientos y materiales de sigilo de espectro completo y bajo nivel de observación del F-35A, la conformación avanzada de dispersión por radar, los sensores centrados en la red y las suites de comunicaciones -combinados con una capacidad de ataque letal- significa que la aeronave será la última plataforma de multiplicación de fuerzas y de combate aéreo.
El F-35A - la variante elegida por la RAAF - tendrá una vida útil proyectada de 30 años en servicio.
En los próximos años, Australia comprará 72 de los avanzados aviones de combate de quinta generación como parte del programa de 17.000 millones de dólares de la fase 2A/B del AIR 6000 - que tiene como objetivo reemplazar los envejecidos F/A-18A/B Classic Hornets que han estado en servicio en la RAAF desde 1985.
Un vuelo de alto perfil de 23 F-16 puede que sólo haya servido para tapar las grietas de lo que es una flota de Viper iraquí cada vez más precaria.
Un total de 23 aviones de combate Lockheed Martin F-16IQ Viper de la Fuerza Aérea Iraquí participaron ayer en un impresionante sobrevuelo para conmemorar el centenario del ejército del país. Esto a pesar de los recientes informes de que la flota de F-16 de Bagdad, el orgullo de la fuerza aérea del país y posiblemente su activo de combate más capaz, está sufriendo graves problemas de preparación.
El sobrevuelo formó parte de un importante desfile militar para conmemorar los 100 años del ejército iraquí que se celebró en Bagdad en presencia del comandante en jefe de las fuerzas armadas iraquíes, el Primer Ministro Mustafa al-Kazemi. Se presentaron a los funcionarios del país y al público en general, así como cazas y helicópteros, tropas y diversos vehículos militares. Más adelante en este artículo se publica un vídeo completo del evento.
Un F-16D iraquí de dos asientos comienza a rodar en la Base Aérea de Balad, Irak, en agosto de 2018.
La Fuerza Aérea Iraquí adquirió originalmente 36 F-16C/D Bloque 52, también conocidos por la designación F-16IQ, bajo un acuerdo de Ventas Militares Extranjeras de 2011, pero dos de los jets se perdieron en accidentes separados durante su período inicial de entrenamiento en los Estados Unidos. Los 34 Vipers restantes están asignados al 9º Escuadrón de Cazas en la Base Aérea de Balad y han volado anteriormente en operaciones de combate contra ISIS como parte de la coalición de la Operación Resolver Inherente, atacando objetivos tanto en Irak como en Siria.
"Los pilotos de F-16 de la Fuerza Aérea Iraquí demostraron su preparación en la misión "Derrotar a Daesh", dijo el Coronel del Ejército de los Estados Unidos Wayne Marotto, el portavoz militar oficial de la Fuerza de Tareas Conjuntas Combinadas-Operación Inherente Resolver (CJTF-OIR), dijo en una declaración, usando un nombre coloquial para ISIS. CJTF-OIR es el nombre formal de la coalición liderada por EE.UU. para luchar contra ese grupo terrorista en Irak y Siria.
Ese voto de confianza de CJTF-OIR es digno de mención ya que se informó el mes pasado que la flota de F-16 iraquí ya no estaba volando en misiones como parte de la coalición internacional. Esa historia fue publicada en línea por el Iraq Oil Report, que se especializa en noticias de y sobre Iraq.
Video del desfile del 6 de enero de 2021:
El número de aviones que participaron en las celebraciones del 6 de enero también es significativo a la luz de los relatos anteriores que sugerían que menos del 20 por ciento de los F-16 de Irak eran completamente aeronavegables. El informe, basado en una investigación sobre la situación de la Base Aérea de Balad, sede de la flota de Viper de la Fuerza Aérea Iraquí, sostenía que durante un esfuerzo por poner en el aire 19 jets en el curso de un solo día el año pasado, cuatro de ellos "casi se estrellaron", aparentemente como resultado de casi colisiones.
"Los pilotos pedían ayuda a gritos", dijo un ex oficial del ejército iraquí a Iraq Oil Report. "Era un riesgo enorme".
La misma historia cita a miembros activos y retirados de las fuerzas armadas iraquíes que describen "el mal mantenimiento y la mala gestión de los aviones", lo que hace que los F-16 no cumplan regularmente las normas de mantenimiento requeridas.
Los funcionarios confirmaron al Iraq Oil Report el pasado mes de diciembre que sólo siete aviones de la flota de F-16 podían volar "sin riesgo grave de estrellarse", mientras que los aviones operativos se mantenían en condiciones de navegabilidad utilizando piezas de repuesto canibalizadas de los otros aviones. Se trata claramente de una solución a corto plazo que, con el tiempo, hará que todas las aeronaves dejen de ser aeronavegables a largo plazo.
Sin embargo, hubo algún retroceso indirecto de CJTF-OIR a raíz del artículo, con el siguiente tweet -incluyendo una imagen de un F-16 iraquí en mantenimiento- publicado alrededor de una semana después de que se publicara el informe:
F-16 maintainers at Balad Air Base are hard at work making sure the Iraqi Air Force is always ready to take off. The Iraqi F-16s are a vital part of the success of the mission to #DefeatDaesh and the continued safeguarding of the sovereignty of Iraq. pic.twitter.com/9qFg3Q9S8P
El mal estado de los aviones puede haber sido la razón - o al menos un factor que contribuyó - detrás de la decisión de retirar los F-16 de las órdenes de tareas aéreas. Este movimiento, que ocurrió alrededor de abril de 2020, fue confirmado en el Informe sobre el Petróleo de Irak más tarde en el año por un oficial actual y otro anterior del ejército iraquí y dos portavoces de la coalición del ejército de los EE.UU., incluido el principal portavoz de la coalición, el coronel del ejército de los EE.UU. Wayne Marotto.
A pesar de haber sido retirado del orden de batalla de la CJTF-OIR, la Fuerza Aérea Iraquí aparentemente realizó otras dos salidas como parte de la campaña, el 1 de septiembre de 2020. Sin embargo, parece que fueron bastante simbólicos. Un ex oficial del ejército iraquí dijo al Iraq Oil Report que los vuelos eran "una mierda".
El sitio web de la aviación Scramble ha publicado más detalles sobre la situación de los Vipers iraquíes, que ha informado que, de los 34 F-16 con base en Balad, al menos 10 "no pueden volar en absoluto". De los 23 aviones que participaron en el vuelo, Scramble dice que más de la mitad "sólo pueden volar pero carecen de radares y aviónica que funcionen para operar con armas y muestran otras deficiencias". El sitio web añade que en otras fuerzas aéreas occidentales, los jets en un estado similar simplemente estarían en tierra.
Un piloto de la Fuerza Aérea Iraquí realiza inspecciones previas al vuelo en un F-16 iraquí durante el entrenamiento en el Aeropuerto Internacional de Tucson, Arizona, en 2014. El piloto fue parte de la primera clase de estudiantes iraquíes que se entrenaron con el Ala 162 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Los problemas que enfrentan los iraquíes para mantener la flota de F-16 lista para el combate son muchos. Sobre todo, los problemas logísticos han afectado la disponibilidad de los aviones, un efecto de la escasez de presupuesto debido a la caída del precio del petróleo, junto con la actual situación de seguridad en el país, que ha llevado a una reducción del apoyo de los contratistas de Lockheed Martin necesario para mantener adecuadamente los aviones.
La falta de dinero para apoyar a los F-16 ha llevado a Bagdad a pedir un préstamo de 2.700 millones de dólares a los Estados Unidos para cubrir la munición y el mantenimiento de los reactores, así como para mantener su costoso M1A1 Abrams. El ejército iraquí ha tenido cada vez más problemas para operar y mantener esos principales carros de combate, que también adquirió de los Estados Unidos, como puede leer más aquí.
También existe el factor de un número limitado de tripulaciones completamente entrenadas para volar y dar servicio a los jets. En cuanto a los pilotos, la escasez de jets disponibles en la línea de vuelo significa que se pueden generar menos salidas de entrenamiento, con lo que las tripulaciones pierden sus calificaciones para tareas específicas, incluyendo la realización de misiones de combate, o vuelos nocturnos.
El capitán Hama de la Fuerza Aérea Iraquí está frente a uno de los F-16 iraquíes en el aeropuerto internacional de Tucson, Arizona. Hama ayudó a llevar uno de los nuevos F-16D iraquíes a su lugar de entrenamiento en los Estados Unidos.
Un ejemplo de la falta de supervisión en el mantenimiento fue un incidente el pasado mes de agosto en el que un equipo de tierra reducido de la norma cuatro a una sola persona no aseguró adecuadamente un F-16 que estaba estacionado después de un vuelo. El avión rodó y chocó contra un vehículo de mantenimiento, causando graves daños al morro del avión.
El Informe de Petróleo de Irak también citó la mala administración y la supuesta corrupción como factores detrás de los problemas de la flota de F-16 iraquí. Esa corrupción se abordó en un artículo anterior publicado por la misma fuente, en agosto pasado, en el que se señalaban "planes delictivos y fallos de supervisión" en Balad, incluido el ejemplo de comandantes que supuestamente fabricaban cuadernos de bitácora para exagerar el número de vuelos de entrenamiento que se realizaban. El combustible sobrante se vendió luego, al parecer, de manera ilícita. Desde entonces, y a pesar de una investigación del Ministerio de Defensa iraquí, la situación no ha hecho más que empeorar.
Mientras tanto, la seguridad de los contratistas estadounidenses en el Iraq se ha convertido en una preocupación creciente en los últimos 12 meses. El ISIS ha intensificado sus actividades en el norte del Iraq, entre otras cosas, tomando como objetivo a personas relacionadas con los yacimientos petrolíferos y otras infraestructuras energéticas, así como a las fuerzas de seguridad.
El teniente coronel Julian Pacheco y el capitán Hama de la Fuerza Aérea Iraquí aterrizarán en un F-16D en el aeropuerto internacional de Tucson, Arizona, en 2014.
El asesinato del general Qasem Soleimani, entonces comandante de la Fuerza Quds de Irán, en un ataque con aviones no tripulados de EE.UU. en las afueras del Aeropuerto Internacional de Bagdad en enero de 2020 también provocó un aumento drástico de los niveles de amenaza en Iraq. Días después del ataque con drones, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC) lanzó numerosos misiles balísticos en las partes operadas por los Estados Unidos de las bases aéreas de Al Asad y Erbil, hiriendo a 110 miembros del servicio estadounidense.
Además, la relación entre el Iraq y los Estados Unidos -y la coalición dirigida por los Estados Unidos- ha empeorado desde el ataque con aviones teledirigidos del aeropuerto de Bagdad del año pasado, que también se cobró la vida de Abu Mahdi al Muhandis, el entonces comandante adjunto de las Fuerzas de Movilización Popular del Iraq (PMF), una organización que supervisa las milicias semioficiales movilizadas para luchar contra el ISIS, que incluye a múltiples grupos respaldados por el Irán.
Teniendo en cuenta todo esto, parece que los contratistas de Lockheed Martin se vieron obligados a abandonar el Iraq en enero de 2020, aunque no está claro si se marcharon por completo o dejaron una presencia reducida en el país. Según se informa, al menos algunos contratistas de mantenimiento de Lockheed Martin comenzaron a regresar a la Base Aérea de Balad en el verano "para completar los términos de su contrato de apoyo logístico".
El F-16 Fighting Falcon inaugural de la Fuerza Aérea Iraquí durante su primer vuelo desde la planta de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, el 7 de mayo de 2014.
En ese momento, sin embargo, el gobierno de EE.UU. amenazó con cerrar su Embajada en Bagdad si Irak no tomaba medidas para prevenir los ataques contra él. Esto volvió a poner en duda el estatus de los contratistas estadounidenses en el país.
"Si Lockheed sigue el camino del gobierno de EE.UU. hacia las salidas, probablemente se aseguraría de que la flota de F-16 no pueda volver a unirse a la coalición liderada por EE.UU. en un futuro próximo", observó el Iraq Oil Report.
"Continuamos trabajando estrechamente con nuestros equipos de seguridad y socios del gobierno para monitorear la situación", sostuvo una declaración de Lockheed Martin a Iraq Oil Report. "La seguridad y el bienestar de nuestros empleados es nuestra principal prioridad."
Parece que, a pesar de la capacidad de poner 23 aviones como muestra de fuerza, el destino a largo plazo de la flota de F-16 iraquí pende de un hilo. Los esfuerzos para volar 19 o 23 jets en un solo día pueden parecer impresionantes pero no son garantía de preparación para el combate.
También está la pregunta persistente de si Irak realmente necesita aviones de la clase de los F-16. La Fuerza Aérea Iraquí también opera aviones de combate ligeros/entrenadores avanzados T-50 Golden Eagle de Industrias Aeroespaciales de Corea (KAI), más baratos, que podrían proporcionar gran parte de la capacidad necesaria para combatir a un enemigo como ISIS. También son adecuados para este tipo de campaña de contrainsurgencia el Su-25 Frogfoot subsónico de la Fuerza Aérea o los jets de ataque L-159 de fabricación checa, que tiene muchos años de experiencia operando, así como las Caravanas Armadas AC-208 propulsadas por turbopropulsor que pueden lanzar misiles AGM-114 Hellfire.
Además, los helicópteros de ataque Mi-24 Hind y Mi-28 Havoc, pilotados por el ejército iraquí, que se ven en el vídeo que figura a continuación, están equipados de manera similar para este tipo de misión y han sido testigos de extensos combates contra ISIS.
— Government of Iraq - الحكومة العراقية (@IraqiGovt) January 6, 2021
Incluso los transportes Cline An-32 de la Fuerza Aérea Iraquí, que han sido adaptados para operar como bombarderos, han visto a veces más uso en combate que los F-16, una anomalía sobre la que pueden leer en detalle aquí. Baste decir que entre junio de 2014 y diciembre de 2017, los aviones de carga An-32 realizaron 990 misiones de ataque, casi el doble de las 514 salidas de la flota de F-16 iraquí.
Cabe señalar también que la adquisición de los F-16 iraquíes fue controvertida desde el principio, y la aprobación de la exportación sólo se concedió después de que los jets fueran adecuados en comparación con otras variantes de exportación, incluida la eliminación de la capacidad de misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, siendo estas armas sustituidas por los Sparrows AIM-7 de menor capacidad. Además, una aeronave tan sofisticada como el F-16 requiere el apoyo constante del fabricante del equipo original, en este caso, Lockheed Martin, lo que hace que este tipo sea demasiado sofisticado para la recién reestablecida Fuerza Aérea Iraquí.
Ocho de los 23 F-16 involucrados en el vuelo del 6 de enero de 2021.
En última instancia, a menos que se puedan abordar los problemas que presentan las limitaciones económicas y la situación de seguridad en general, por no hablar de la supuesta mala gestión y la corrupción, puede ser simplemente una cuestión de tiempo antes de que toda la flota de Viper iraquí quede finalmente en tierra para siempre.
El Congreso de Estados Unidos ha incluido varias obligaciones en la ley para apoyar la economía estadounidense frente a las consecuencias de la crisis del Covid-19, que prevé una dotación de $ 2.300 millones reinyectados a la economía estadounidense.
Es probable que una de estas obligaciones cause revuelo, ya que implica imponer al Pentágono, así como a las agencias federales de inteligencia, Elaborar un informe sintético y exhaustivo sobre las observaciones de fenómenos aéreos no identificados., que van desde mecanismos de recolección y análisis de datos con mecanismos de intercambio de información entre agencias / ejércitos, así como análisis prospectivos sobre las amenazas que pueden representar estos fenómenos no identificados, especialmente si se trata de tecnologías empleado por "adversarios de los Estados Unidos".
Por lo tanto, este informe requerirá un trabajo importante para los ejércitos y agencias gubernamentales estadounidenses, que actualmente cuentan con pocos mecanismos de este tipo, tanto para centralizar los informes de observación como para analizarlos o comparar información. entre entidades. Por el contrario, los ejércitos estadounidenses han tratado tradicionalmente de ignorar deliberadamente estos informes hasta hace poco, lo que provocó que un gran número de avistamientos fueran ignorados o simplemente no informados por observadores que temían consecuencias negativas para sus carreras militares.
De 1952 a 1969, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos financió la investigación del proyecto "Libro Azul" destinado a estudiar estos mismos fenómenos aéreos no identificados. De las 12.618 observaciones reportadas, el 3% no pudo ser explicado por J Allen Heck, el científico emblemático del programa.
A pesar de esta flagrante negación, atribuida por algunos a una forma de fundamentalismo religioso por parte de ciertos funcionarios del Pentágono que considerarían los ovnis manifestaciones demoníacas, los senadores se integraron en Ley de autorización de inteligencia de 2021, que forma parte del paquete presupuestario de ayudas para contrarrestar los efectos de la crisis del Covid-19, la obligación de los ejércitos y agencias de inteligencia estadounidenses de producir un informe detallado sobre el tema dentro de los 180 días posteriores a la promulgación de la ley, es decir, a finales de junio de 2021.
La decisión de los senadores estadounidenses es el resultado de un largo proceso de cabildeo y comunicación. liderado por ex funcionarios estadounidenses involucrados en el asunto. Este es el caso de Luis Elizondo, exdirector de un organismo gubernamental encargado de estudiar fenómenos aéreos no identificados, quien se unió hace dos años a la iniciativa Stars Academy (si cabe), fundada del músico Tom DeLonge, para realizar una investigación pública sobre el fenómeno OVNI, con una serie documental transmitida en numerosos canales de televisión en los Estados Unidos y en todo el mundo. En Francia, la serie se emite en el canal Planet + A&E bajo el título "OVNI: archivos desclasificados".
Luis Elizondo (atrás) y Chris Mellon (atrás izquierda) se encuentran entre las personalidades que han contribuido a la integración de una sección dedicada a fenómenos aéreos inexplicables en la Ley de Autorización de Inteligencia 2021.
Al mismo tiempo que esta encuesta pretendía unir a la opinión pública,Chris Mellon, exdirector adjunto de inteligencia de la secretaría de la Défense y exdirector de la comisión, dirigió una iniciativa conjunta paralela hacia determinados miembros del Senado y la Cámara de Representantes. inteligencia senatorial, con el fin de presentar a los parlamentarios estadounidenses los elementos y los testimonios recogidos por las investigaciones de Luis Elizondo, y especialmente para alentarlos a tomar el tema, percibido como potencialmente capaz de comprometer la seguridad de Estados Unidos también por Elizondo que por Mellon.
Obviamente, el mensaje ha trascendido, ya que incluso si en la ley marco, el término OVNI (OVNI en inglés) se evita cuidadosamente, y la hipótesis preferida sigue siendo la de tecnologías desconocidas para Estados Unidos en poder de potenciales adversarios de Estados Unidos. En países como China o Rusia, el marco establecido por los senadores es lo suficientemente amplio como para permitir el estudio de hipótesis más exóticas. Además, el informe puede confiar en la iniciativa de la Marina de los Estados Unidos sobre el tema, que desde 2019 ha implementado un procedimiento sistemático de recolección y análisis de incidentes y observaciones de fenómenos aéreos no identificados, rompiendo con décadas de política de avestruz.
Esto es probablemente lo que explica en parte el aumento de los informes de observación en los últimos años, especialmente del personal de vuelo de los ejércitos estadounidenses, algunos de los cuales son difíciles de ignorar. Ya, en 2004, una patrulla de dos Super Hornets del Nimitz encontró un objeto designado desde entonces bajo el término "Tic Tac" en referencia al caramelo del que tomaba la forma, de 18 metros de largo, de un blanco cremoso, y desprovisto de medios. propulsión o sustentación, pero capaz, según las tripulaciones de las dos aeronaves, de maniobras mucho más allá de las capacidades de su propia aeronave. Las observaciones visuales de los pilotos fueron corroboradas por los datos del radar SPY-1 del crucero clase Ticonderoga que luego escoltaba al Nimitz, y luego por una captura FLIR (infrarroja) realizada por otro F / A 18 F Super Hornet equipado con una góndola de infrarrojos. Este video fue uno de los 3 videos lanzados oficialmente por la Marina de los Estados Unidos hace dos años.
Otras observaciones, aún no documentadas públicamente, han creado un gran revuelo dentro del Pentágono, en particular el realizado a mediados de octubre lo que provocó una sesión informativa de emergencia del Jefe de Estado Mayor de la Armada de los EE. UU., Almirante Robert Burke, y el Vicejefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Stephen Wilson, mientras El secretario de Marina, Richard V. Spencer, fue informado sobre el tema al día siguiente. Obviamente, tal carrera dentro de los niveles más altos de los ejércitos estadounidenses requirió circunstancias muy específicas, con posibles consecuencias significativas.
El teniente comandante David Fravor, oficial al mando del VFA-41, pilotó uno de los dos F / A 18 F Super Hornets durante el encuentro de 2004 con un objeto volador en forma de TIC TAC de 18 metros de largo capaz de maniobras inimaginables para un avión de combate moderno, según él.
De todos modos, tendremos que esperar unos meses más para que este informe salga a la luz, con la esperanza de que sea tratado con seriedad por los Ejércitos y las agencias gubernamentales estadounidenses, y que la información transmitida realmente se transmita, como mínimo. en general, al conocimiento del público. También demuestra la efectividad de la estrategia dual implementada por Chris Mellon y Luis Elizondo quienes, apoyándose simultáneamente en la opinión pública y en el Congreso estadounidense, lograron mover las líneas en un tema crítico obstaculizado desde muchos años por ciertos conservadurismos dogmáticos.
