Cuando el U-2 entró en servicio por primera vez en 1955, supuso un increíble salto en las capacidades de reconocimiento de Estados Unidos. Diseñado y construido por el legendario equipo de Kelly Johnson en el Skunk Works de Lockheed en menos de un año, el U-2 era capaz de volar a altitudes superiores a los 70.000 pies, mucho más allá del alcance incluso de los misiles o cazas soviéticos más avanzados y capaces de la época.
Lockheed Martin
Pero no fueron sólo las increíbles altitudes las que hicieron especial al U-2. En una época en la que el reabastecimiento de combustible en el aire se había convertido recientemente en algo habitual para las operaciones de combate, el diseño original del U-2 podía cubrir 3.000 millas sin necesidad de aviones cisterna, lo que le proporcionaba un alcance y una resistencia increíbles para las operaciones encubiertas sobre territorio enemigo. La cámara original montada en la bahía de carga útil del U-2 podía capturar imágenes con una resolución de sólo 2,5 pies desde una altitud de 60.000, pero desde entonces el U-2 ha visto una serie de equipos actualizados alojados en su fuselaje, desde los sensores ópticos más potentes del arsenal estadounidense hasta algunos de los primeros sistemas de enlace de datos en línea.
Pero con todo el equipo de alta tecnología que adorna el interior del avión espía U-2, una cosa que la aeronave nunca ha llevado son misiles... pero Lockheed tenía planes para cambiar eso.
Lockheed estaba buscando una manera de vender más U-2s
A principios de este mes, informamos sobre los variados (y en gran medida exitosos) esfuerzos de Estados Unidos para colocar el U-2 a bordo de portaaviones de la Armada estadounidense como parte de un impulso para eliminar la dependencia de la CIA de las pistas de aterrizaje extranjeras.
Los pilotos aterrizaron y despegaron con éxito desde los portaaviones de la Armada con múltiples iteraciones del U-2 en el marco de los programas de la CIA y de la Armada, pero ninguna de las dos organizaciones encontró finalmente el valor práctico de las difíciles operaciones.
A finales de la década de 1970, Lockheed no estaba considerada como uno de los mejores contratistas de defensa del mundo, como lo había sido en el pasado y lo volvería a ser en el futuro. Una serie de escándalos financieros, malas decisiones empresariales y una prensa terrible habían puesto en peligro el futuro de la empresa. En 1971, Lockheed se vio obligada a aceptar una pérdida de 200 millones de dólares (unos 1.300 millones en dólares de 2021) por sobrecostes y disputas contractuales con el Pentágono.
Ese mismo año, uno de los principales proveedores de motores comerciales de Lockheed, Rolls Royce Ltd, se declaró en quiebra, y la empresa se vio obligada una vez más a solicitar al gobierno estadounidense un préstamo de 250 millones de dólares para mantenerse en funcionamiento. A finales de la década, el valor de Lockheed había descendido hasta el sexto puesto en la lista de contratistas de defensa estadounidenses, quedando por detrás de competidores como General Dynamics, que venía de su éxito con el F-16, y McDonnell Douglas, que estaba en lo más alto con su propio programa de cazas, el F-15 Eagle.
Lockheed necesitaba una victoria y, aunque tenía varios programas en desarrollo, el U-2 ya estaba probado y contaba con una línea de producción. Y a pesar de ser increíblemente difícil de volar, había buenas razones para buscar formas de ampliar sus usos operativos. Algunos pensaron que el derribo del U-2 de Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960 habría supuesto el fin de la aeronave; después de todo, fue diseñado para volar alto específicamente para operar fuera del alcance de las defensas aéreas soviéticas, pero las amplias capacidades del U-2 como plataforma de reconocimiento de largo alcance y larga duración eran demasiado potentes para ignorarlas, incluso cuando el SR-71, más rápido y de mayor vuelo, entró en servicio y los satélites estaban llegando a la edad adulta.
Si se lograba convencer a la Marina de los Estados Unidos para que se sumara al programa del U-2, podría haber supuesto una entrada bastante rápida de ingresos que la empresa necesitaba con urgencia.
Armar el U-2 con misiles para ir a la caza de barcos
Cuando el diseñador del U-2, Kelly Johnson, se dirigió por primera vez a las Fuerzas Aéreas estadounidenses con su diseño CL-282 que culminaría en el U-2, fue descartado de plano por el legendario comandante del Mando Aéreo Estratégico (SAC), Curtis LeMay. Según los informes, LeMay dijo a Lockheed que no tenía interés en un avión "sin ruedas ni armas".
Lockheed pareció tomarse a pecho esa crítica y, aunque no modificó el tren de aterrizaje ni añadió ningún cañón al U-2, sí se atrevió con los misiles.
Bautizado como el diseño 315B, esta nueva versión del U-2 vendría con una segunda estación de tripulación, no muy diferente de los aviones de entrenamiento U-2 de dos asientos que Lockheed ya tenía en producción. Ese segundo miembro de la tripulación serviría como una especie de oficial de interceptación de radares, no muy diferente del asiento trasero de los cazas operativos de la Armada de la época, como el F-14 Tomcat.
El 315B U-2 estaría armado con los nuevos y experimentales (en ese momento) misiles aire-superficie de largo alcance AGM-53 Condor para atacar a los buques de guerra enemigos a distancias de hasta 60 millas. El misil Condor utilizaba un sistema de guiado electro-óptico (televisión) con un enlace de datos con la aeronave que permitía al miembro de la tripulación secundaria guiar literalmente el arma hacia su objetivo por control remoto. Los misiles también podían ser "fijados" a un objetivo utilizando este sistema, liberando a la tripulación a bordo del U-2 para empezar a buscar otras naves enemigas.
Finalmente, los misiles Cóndor estaban destinados a llevar tanto ojivas convencionales como nucleares, lo que habría convertido al U-2 en un potencial avión de ataque nuclear si el diseño del 315B y los misiles Cóndor hubieran llegado a materializarse. Desgraciadamente para Lockheed y para el diseñador del Cóndor, Rockwell, ninguno de los dos proyectos llegó a producirse.
Los misiles destinados al U-2 resultaron ser inútiles
X-AGM-53 durante las pruebas
El misil AGM-53 Condor estuvo plagado de problemas y contratiempos a lo largo de su desarrollo en la segunda mitad de la década de 1960, desde un sistema de propulsión poco fiable hasta los costes desorbitados de la puesta en marcha de un enlace de datos capaz para el arma. Peor aún, la ojiva relativamente pequeña del misil hizo que su precio exorbitante (en gran parte debido a la costosa tecnología de enlace de datos) pareciera francamente irrazonable. A pesar de que originalmente se hizo un pedido de 250 misiles para ser entregados en 1976, el programa se canceló ese año antes de que se pudiera entregar ninguno.
Al igual que los misiles que lo armarían, el U-2 315B que Lockheed propuso tampoco llegaría a entrar en servicio en la Marina estadounidense. Sin embargo, Lockheed volvería a liderar la aviación militar pocos años después, cuando el primer avión furtivo operativo del mundo, el F-117 Nighthawk, comenzaría sus vuelos de prueba.
El avión espía U-2 seguiría encontrando valiosos usos para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos hasta el siglo XXI. En la actualidad, hay más de 30 U-2 en servicio operativo que desempeñan una variedad de funciones más amplia que nunca. Algunos incluso se han utilizado como nodos en enlaces de datos seguros entre los cazas más avanzados que ofrece Estados Unidos, el F-22 Raptor y el F-35 Joint Strike Fighter, ambos procedentes del mismo establo de Lockheed Skunk Works que el propio U-2 hace décadas.
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