Según una publicación reciente, la República Dominicana está buscando más aviones y radares de vigilancia aérea. Actualmente la FA tiene una plantilla de 8 EMB-314 Super Tucano que son la punta de lanza del FARD, después de que el A-37 Dragonfly fuera puesto fuera de servicio, no les queda ningún avión a reacción.
El principal interés y foco de atención son las operaciones de tráfico aéreo irregular, relacionadas con el narcotráfico y el contrabando con aeronaves de origen en las cercanías de Colombia y/o Venezuela.
Los roles de defensa aérea se basan en la información proporcionada por radares integrados en un circuito, instalados en los aeropuertos de Las Américas y Punta Cana. Sin embargo, estos radares están más relacionados con una función de control del tráfico aéreo que con las funciones de vigilancia aérea y defensa. El Comandante Richard Vásquez Jiménez declaró que para los requerimientos actuales, el Super Tucano es un avión muy capaz.
No obstante, la Interfaz Hombre-Máquina (HMI) totalmente militarizada aumenta el coste operativo real del EMB-314, más relacionado con una plataforma de ataque ligera para todo tipo de condiciones meteorológicas.
Para ese propósito, se ha desarrollado un interés en adquirir aviones T-34C Turbo Mentor, presumiblemente de los excedentes de los Estados Unidos que están siendo retirados del servicio. Más de 150 de ellos están almacenados en la Base Aérea de Davis-Monthan con el 309º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG), pero no hay detalles sobre cuántos de ellos tienen capacidad de armamento, presumiblemente con la intención de FARD de integrar cápsulas de cañón en los puntos duros de las alas. Considerando su cabina casi completamente analógica, los costes se basan principalmente en la operación y mantenimiento del motor turbohélice PT6. Además, no hace mucho tiempo, las versiones de pistón DRAF del Mentor, el T-34B.
Aún así, una oportunidad para la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) está sobre la mesa si se dan las condiciones políticas adecuadas y no sólo para ellos sino también para INVAP. Pero y siempre hay un pero, supuestamente el DRAF está más preocupado en aviones más lentos con capacidades STOL que pueden operar desde pistas de aterrizaje no preparadas incluso desde dentro de la República Dominicana y la menor velocidad de pérdida, en comparación con la IA-63 Pampa, está a favor de la T-34.
La IA-63 y la EMB-314 tienen velocidades de pérdida similares, pero la Pampa tiene un 50% más de velocidad máxima. Como se ha visto y requerido por los operadores centroamericanos, el IA-63 Pampa Serie III podría llenar ese vacío en la interceptación de aeronaves de mayor rendimiento también con un alto grado de componentes comunes con el EMB-314, lo que reduciría los costos operativos.
Ninguno de estos asuntos sirve de nada sin la debida detección, en un contrato de 2011 entre un tercero, que supuestamente representa a la empresa israelí Elta, y el DRAF recibió varios radares Elta 2106 NG (ahora también considerados inadecuados), pero una investigación arrojó luz sobre presuntas faltas de conducta y falta de cumplimiento burocrático, por lo que los radares se encuentran actualmente en suspenso debido a una orden judicial. Por lo tanto, dependen del sistema civil o de la cooperación de las fuerzas estadounidenses desplegadas en la región.
Esto, si se dan las condiciones, podría ser una gran oportunidad para los radares de INVAP, los cuales podrían ofrecer dos alternativas. El radar táctico 3D RMF-200V y el radar táctico de medio alcance RPA-170M. Por supuesto, aparte de la obvia diferencia de precio, ambos productos se seleccionarían de acuerdo con las necesidades y el presupuesto de FARD. En ambos casos los radares de AESA pueden ser operados en campo e integrados dentro de la actual red de defensa aérea dominicana.
Rango teórico instrumentado de la cobertura del radar RPA-170M basado en la Base Aérea de San Isidro.
¿Aprovechará Argentina esta oportunidad?
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